La inceputul secolului XX bugetul Vechiului Regat era extrem de solicitat in ample programe de constructie si modernizare, menite sa aduca  tara la nivelul de dezvoltare normal al epocii. Toate erau de facut dar in egala masura banii erau putini. Am vazut ca linie de la Focsani la Odobesti nu a putut fi niciodata prelungita (desi au fost extrem de multe demersuri in acest sens si bogatia zonei justifica o astfel de investitie) din lipsa resurselor bugetare. Pur si simplu erau prea multe de facut in acei ani in micul regat roman, si extrem de putine resurse bugetare. calea ferata era vazuta in acei ani ca motorul dezvoltarii. Lipsa infrastructurii impiedica exploatarea si dezvoltarea multor zone din tara. Nevoia de a construi aceasta infrastructura a devenit acuta. Viziunea politica liberala si aplecata spre interesele micului regat, a determinat aparitia Legea pentru construirea si exploatarea cailor ferate de interes local in 1895. Actul politic permitea construirea si exploatarea de cai ferate de catre administratii private. Practic, masura deschidea calea capitalului romanesc privat de a investi in dezvoltarea infrastructurii feroviare. Spicuind astazi din aceasta lege ea surprinde prin modernitate si viziune:

Continutul legii este un exemplu de viziune politica, la peste 110 ani de la aparitia ei in Monitorul Oficial. Cadrul legislativ odata creat, au aparut si antreprizele private doritoare a-si asuma riscul de a cosntrui si exploata o cale ferata. Aceasta lege a stat la baza construirii urmatoarelor cai ferate, in ordinea cronologica a aparitiei lor: Marasesti-Panciu (18 km. concesionata la 30 noiembrie 1900 prin decretul regal 4158 pentru carausie publica), Ploiesti-Valeni (42 km), Buzau-Nehoiasu (74 km) si Lotru-Brezoiu (3.75 km). Linia de pe dealul Panciului este deci prima linie de cale ferata construita de o antrepriza privata in Vechiul Regat.

Astazi,celui care cunoste posibilitatile economice actuale ale zonei, i se poate parea ciudat ca acum un veac, in podgoria Panciului, sa fi existat un capital suficient de putenic pentru a finanta o antrepriza atat de costisitoare precum o cale ferata. Istoricului insa nu. Ca si in cazul podgoriei Odobesti, zona Marasesti-Panciu este astazi mult in urma statutului de acum un veac. In spatele dezvoltarii industriale a zonei Marasesti si a transformarii satului in oras in 1908, sta puterea capitalului privat. Un nume trebuie amintit ca fiind unul din cele mai importante: George Ulysse Negroponte, unul din cei mai importanti proprietari de pamant din zona. Lui i se datoareaza deschiderea fabricii de zahar de la Marasesti in toamna lui 1898 (fabrica a costat 2.750.000 lei, suma imensa pentru acea vreme, si oferea locuri de munca pentru aproximativ 500 de oameni din zona), deschiderea fabricii de parchete din zona de sud a orasului (cu acces la calea ferata, asa cum se poate observa si in planul statiei Marasesti, afisat putin mai jos). Fabrica va fi ulterior aprovizionata si de calea ferata ingusta Marasesti-Soveja-Tulnici (94 km!), construita intre 1907-1908 care va aduce din Muntii Vrancei masa lemnoasa necesara.  Acelasi proprietar de pamant va dona terenul si o suma importanta necesare construirii mausoleului de la Marasesti. Cele doua stabilimente industriale care au apartinut familiei Negroponte, fabrica de sticla si cea de poduse chimice, precum si statutul de nod feroviar important al garii Marasesti, vor duce la transformarea localitatii in oras. Astazi in Marasesti nu mai exista nici un stabiliment industrial, orasul redevenind un sat...

doua imagini ale fabricii de zahar de la Marasesti, “fundata pe mosia Marasesti, ear terenul e daruit de Onor d. Negroponte”. Interesant este ca manevra in incinta fabricii si in legatura ei cu calea ferata a statului s-a facut cu locomotive tender Bt-n2. Una dintre acestea, Borsig 6472/1912, comandata initial pentru fabrica din Marasesti, o regasim in anii ‘20 la manevra in rafinaria Romano-Americana de la Ploiesti. Fabrica de zahar de a Marasesti fusese complet distrusa in 1917...

Calea ferata Marasesti-Panciu s-a nascut din initiativa arh. Nicolae Gabrielescu. Avand acest cadrul legal, primul temerar care a inaintat un proiect in acest sens a fost arh. Gabrielescu. Acesta infiinteaza la inceputului anului 1900 Societatea Anonima Vrancea al carei scop era tocmai constructia si exploatarea caii ferate Marasesti-Panciu. Capitalul societatii era la infiintare de 500.000 lei si in 10 octombrie 1900 aceasta inainta catre Ministerul Lucrarilor Publice memoriul pentru constructia liniei. In 23 octombrie 1900, ministerul lua deja legatura cu autoritatile locale si cerea acordul de principiu. In 3 noiembrie 1900 primaria orasului Panciu isi comunica acordul (adresa 2122 din 3/11/1900) urmat si de acordul prefecturii Putna, a doua zi. Lucrarile au inceput imediat, in primavara anului 1901 si au fost executate de antreprize particulare.

Gara Marasesti, asa cum apare intr-o ilustrata din jurul anului 1910 si jos schita statiei, cu 10 ani inainte de constructia liniei. Schita face parte din raportul asupra situatiei CFR datat 1893 si semnat de IG Duca. Raportul cuprinde schita principalelor statii de cale ferata din Vechiul Regat. Din linie 4 a statiei se facea racordul cu liniile Societatii Vrancea.

 Un veac mai tarziu, am avut placerea de a analiza materialul :”Constructia si exploatarea liniei Marasesti-Panciu, cale normala de 18 kilometri lungime”, studiul ce a stat la baza constructiei liniei. Documentul prezinta motivatia acestui demers temerar si toate achizitiile necesare functionarii liniei, de la cumpararea sinelor pana la lista de personal si salariile. Acest mic studiu reprezinta o radiografie extrem de completa a liniei, a organizarii exploatarii, a costurilor alocate achizitionarii diverselor materiale si a eforturilor depuse pentru deschiderea ei.

“Calea ferata Marasesti-Panciu va avea lungimea normala de 1,435 intre sine. Aceasta dispozitiune va permite trecerea fara transbordare a marfurilor si a vagoanelor, de pe linia noastra, pe reteaua Statului si vice-versa. Cu chipul acesta traficul va fi mult usurat, inlaturandu-se in acela-si timp si cheltuielile de transbordare a marfurilor. Lungimea totala a liniei este de 18 kilometri. Ea incepe din statia CFR Marasesti, si ajunge la Panciu facand un inconjur din cauza pantei prea mari a terenului, inconjur care serveste in acelasi timp pentru a deservi tot traficul regiunei. Orasul Panciu astadi, este centrul cel mai insemnat al exploatarii viticole din tara. Indata ce calea ferata va fi construita, Panciu va deveni in acela-si timp si centrul comercial pentru desfacerea marfurilor si a tuturor ptoduselor regiunei, produse cari astadi nu sunt exploatate, din cauza distantei prea mari de la locul de productiune pana la Marasesti, care e cea mai apropiata statiune de cale ferata.”

La vremea respectiva regiunea viticola Panciu era cea mai importanta din tara (3627ha) si pana la constructia liniei vinul lua drumul Marasestiului pe care, pretul transportului ajungand la 80 lei vagonul, in vreme ce pe drumul de fier fiind in jur de 20. Zona pe care o deservea linia era extrem de populata. La linie a avut acces si populatia zonei. Conform datelor oficiale din 1900 si pastrand vechea denumire a localitatilor linia ar fi fost un mijloc de transport convenabil pentru cei 2785 locuitori ai Panciului, 1824 locuitori la Cracea de Sus, 1877 la Crucea de Jos, 2249 Straoanele de Jos, 2344 Straoanele de Sus, 1234 la Diocheti pentru a selecta doar cateva localitati din imediata apropiere a liniei.

Nu sunt de neglijat nici exploatarile forestiere din zona, studiul estimand o suprafata de aproximativ 30.000 ha de padure. din care doar oi mica parte se puteau exploata “datorita scumpetei exploatarii cu carul, de oare ce carausii prefera transportul lesnicios al vaselor cu vin”. Traficul estimat ar fi fost de aproximativ 800 de vagoane pe an lemne de foc si 200 vagoane lemn de constructie (s-a luat in calcul un vagon standard de 10t). 

Se prevedea si deschiderea unei balastiere langa albia Susitei (realizata insa mai tarziu si dezafectata in ultimul deceniu) dar si extinderea viitoare a liniei de la Panciu pana la Soveja, prin baile Vizantea urmand a prelua si traficul turistic. Un alt plan indraznet prevedea si o ramificatie catre Vidra care ar fi preluat produsele viilor din regiuea respectiva si la care linia de la Odobesti nu a mai ajuns precum si imensele rezerve de lemne din zona montana Vidra estimate la 10.000 ha. Din pacate, dincolo de Panciu nu a mai fost realizata nici o cale ferata normala, Soveja fiind legata de Marasesti prin drum de fier, insa de cale ingusta.

Inca de la inceput s-a prevazut ca linia Sociatetii Vrancea sa fie deservita de 4 perechi de trenuri mixte compuse din 2 vagoane de persone si 5 de marfa.

Societatea avea la deschidere in parc 2 locomotive achizitionate cu 22000 lei/buc (din pacate pana acum nu am reusit sa determin care sunt cele 2 masini, unele surse indicand ca ar fi vorba de foste locomotive CFR altele de 2 locomotive tender Borsig) alimentate si adapostite intr-o remiza construita langa remiza circulara CFR din Marasesti), 2 vagoane clasa a 1/2, 2 vagoane clasa a 3-a, un vagon de bagaje, 8 platforme, 2 vagoane inchise precum si 2 vagonete. Vagoanele de calatori ale societatii sunt foste CFR folosite initial de societatea engleza Barkley pe prima linie din Vechiul Regat, Filaret-Giurgiu si cumparate in 11 august 1903. Locomotivele erau alimentate in remiza CFR Marasesti care probabil facea si reparatiile usoare. La Marasesti se efectuau reparatii la locomotivele CFR inca din 1895. Conform legii de exploatare a liniilor private, avizele de circulatie pentru materialul rulant al societatilor private erau date de personalul abilitat CFR.

Personalul care deservea linia era format din:

Consumul de combustibil era prevazut a fi de 0.003t la kilometru. Paradoxal, vreme de un veac, numarul mediu de trenuri mixte care au circulat pe aceasta cale ferata, atat sub adiministrare privata cat si sub administrarea CFR a fost de 4.

Linia a fost construita din sine de 24 prinse prin eclise, crampoane si “bulone” pe 21600 traverse de stejar, 10 schimbatoare de cale si alte 10 incrucisari. S-au folosit 30t de eclise, 24700 “bulone” si 16,5t de crampoane. Despre constructia liniei nu se cunosc foarte multe. Inclusiv data deschiderii liniei este inca neclara. Din informatiile existente s-a identificat locomotiva  Krauss 3370/1896 tip Bt-n2 cu numele Speranta si ecartament 785mm care a fost livrata catre N. Gabrielescu, locomotiva ce a putut fi folosita la lucrarile de constructie a liniei.

Initial, linia avea urmatoarele constructii necesare exploatarii in ordinea in care se succedau de la iesirea din gara CFR Marasesti spre Panciu:

A mai fost nevoie de 2 gabarite, un pod bascula, 17 pietre kilometrice, 178 pietre hectometrice 43 de table pentru rampe si pante, 400 pietre de hotar, 5 semafoare, amenajarea a 26 pasaje de nivel si organizarea telegrafului, mijloc de siguranta a circulatiei pe care linia l-a avut de la bun inceput. Realizarea liniei a impus exproprierea a 281941 mp teren arabil, 48093 mp de vii si refacerea gardurilor de delimitare, zidirea a 18 podete peste apele strabatute, construirea unei magazii de lemn de brad pentru materialele intretinerei si o locuinta pentru seful de echipa in halta Marasesti, din zidarie de caramida pe soclu de piatra, invelita cu tigle.

Imaginea de mai sus este singura cunoscuta a vechii remize de locomotive din statia Marasesti, construita in timpul concesiunii Strousberg, vizibila si pe planul statiei in capatul X (notata cu D, ea este anterioara remizei circulare si se afla in imediata apropiere a placii turnante). Remiza avea 2 linii de acces si a asigurat in primii ani de activitate a Societatii Vrancea remizarea, alimentarea si reparatiile minore ale locomotivelor societatii. Se observa langa remiza o locomotiva CFR tip C seria 600.

Bilantul declarat in 1916 (12 ani de la deschiderea liniei) de Societatea Vrancea arata un capital de 1.257.000 lei fata de cei 500.000 investiti initial, date care ne arata ca increderea celor care au pus bazele exploatarii nu fusese inselata de realitate. Din pacate, doar un an mai tarziu calea ferata Marasesti-Panciu va fi in linia intai a luptelor din campia Marasestiului. Linia va fi folosita o scurta perioada de timp de armata romana, apoi orasul si linia lui vor fi bombardate pe rand de armata germana in ofensiva ei spre Marasesti si ulterior de armata romana, retrasa in zona garii Marasesti. Micul targ dintre podgorii va ajunge o ruina. La fel si prima gara a orasului, despre care pana astazi nu am resuit sa identific nici o imagine. Sta marturie asupra distrugerilor din intreaga zona fotografia din josul paginii. Ea surprinde frumoasa gara a Marasestiului, de unde pleca trenul Panciului. Din craterele facute de bombe sa mai zaresc franturi de sine. Gara avea sa fie rezidita si dupa al doilea razboi mondial va imbraca forma minimalista si banala de astazi.

Superba constructie din caramida rosie, gara Marasesti, in doua ipostaze. Sus, asa cum arata pana la primul razboi mondial (cel mai probabil imaginea este din anii 1910-1914). Cladirea este inca un exemplu care vorbeste despre bunul gust al epocii. Peretii sunt incarcati de reclame, sursa de venit pentru CFR si un foarte bun suport publicitar pentru comerciantii epocii. Inchirierea acestor spatii de reclama, concesionarea restaurantelor, a serviciului de intretinere a ceasornicelor din gari au fost tot atatea motive de a acorda servicii de calitate publicului calator. Cat de departe sunt garile de acum de imaginea lor de acum un veac ! In spatele personajelor care zambeau fotografului, linia a 4-a a garii, de unde plecau trenurile societatii Vrancea spre dealul Panciului. In imaginea de jos, aceiasi gara dupa prapadul din 1917.

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [Focsani-Odobesti] [Odobesti-Burca] [Marasesti-Panciu] [inceputul] [traficul liniei] [semnalizarea liniei] [la drum] [amintiri]