Exploatarea caii ferate de la Marasesti la Panciu a cunoscut doua perioade. Din 1904 si pana in 1936 linia a fost in administrare privata, Societatea Anonima Vrancea fiind cea care, prin materialul rulant propriu a asigurat transportul de calatori si marfa pe cei 18 km ai liniei. Din 1937 si pana in prezent, administratia feroviara romana (CFR) este posesoarea liniei si asigurand prin fostul depou Marasesti, devenit apoi remiza, tractiunea trenurilor personale sau mixte.

Despre anii inceputului se stiu destul de putine lucruri. In cercetarea mea, nu am reusit pana in momentul redactarii materialului sa determin exact locomotivele pe care societatea le-a achizitionat pentru a asigura tractiunea trenurilor. Singura informatie clara este ca in parcul initial al societatii au existat 2 locomotive tender care au costat 22000 lei fiecare. Unele surse indica faptul ca sunt foate locomotive CFR, altele ca sunt locomotive tender Borsig.

Despre vagoanele de calatori folosite din 1904 se stiu insa mai multe. Acest lucru se datoreaza faptului ca aceste vagoane au provenit din parcul CFR, mai precis sunt foste vagoane ale liniei Bucuresti-Giurgiu, prima linie de cale ferata din Vechiul Regat. Astfel, societatea privata vranceana a cumparat in 1903, 4 astfel de vagoane (2 vagoane clasificate clasa 1/2 si 2 vagoane clasa a 3-a). Aceste vagoane erau construite anterior anului 1869 (aveau in 1904 cel putin 35 de ani de serviciu la CFR) de firma engleza de vagoane Ashbury din Manchester. Sasiul vagonului era din lemn de stejar, cutia tot din lemn si acoperisul din tabla de zinc. Vagoanele erau in original colorate lemn-natur si, dupa modelul englez, cu compartimente separate si usi laterale la fiecare compartiment, accesul facandu-se direct din exterior, prin doua peroane deschise, amplasate in lungul vagonului. Vagoanele de clasa 1/2 au fost in original vagoane de clasa a 2-a carora li s-a amenajat si un compartiment de prima clasa in anul 1879 (an in care intreg parcul de vagoane al liniei Bucuresti-Giurgiu a fost restaurat). In aceasta varianta, au fost preluate ulterior de CFR, si dupa 11 august 1903 au intrat in posesia socitatii Vrancea care le-a utilizat cel mai probabil pana la primul razboi mondial.

Vagoanele de clasa a 2-a aveau lungimea intre tampoane de 7170 mm, apatamentul de 3350 si greutatea de 6700 kg. Dupa 1879, despre cele 2 vagoane de clasa a 2-a devenite clasa 1 si 2 (seriaAB) stim ca aveau 2 compartimente, cel de clasa 1 avea 9 locuri si cel de clasa a 2-a 16 locuri. Compartimentele de clasa a 2-a aveau in interior peretii acoperiti pana la jumtate cu postav, jumatatea superioara fiind vopsita cu ulei de rapita si data cu lac. Compartimentul de clasa 1 avea peretii acoperiti total cu plus, ornat cu galoane si capitonat. Dusumeaua era acoperita cu covor. In momentul in care au ajuns sa fie exploatate pe linia vranceana, vagoanele aveau suporti de bagaje in compartimente (montati in 1879) si incalzirea se facea cu sobe. Iluminatul era asigurat de lampi cu ulei de rapita.

Vagoanele de clasa a 3-a aveau 5 compartimente de 10 locuri, lungime intre tampoane 8360 mm, apatamentul de 3950 mm si greutatea de 7000 kg. Spre diferenta de vagoanele din clasele superioare nu erau capitonate si nu erau despartite in compartimente. Separarea se facea prin banchetele din lemn cu speteaza, amplasate pe toata latimea vagonului. Desi imparteau aceiasi incapere, calatorii coborau pe cele doua usi specifice fiecarui compartiment. Interiorul era vopsit cu ulei, iluminatul era asigurat de lampile cu ulei de rapita si dupa 1879 au fost prevazute cu sobe pentru incalzire.   

Vagoanele originale ale liniei Giurgiu-Filaret au disparut de mult. La fel s-a intamplat si cu vagoanele din parcul acestei linii care au ajuns in proprietatea Societatii Vrancea si care probabil au disparut in parjolul primului razboi mondial. In 1969 vagoanele au fost refacute la Pascani si acum sunt parte din trenul istoric Calugareni. Din pacate nu exista si o reproducere dupa vagonul mixt clasa 1/2. In imaginea de sus reproducerea dupa vagonul de calasa a III-a (din pacate vopsirea nu respecta originalul, caroseria si sasiul sunt metalice, nu din lemn cum erau originalele, insa ne ofera o imagine de ansamblu despre cum trebuie sa fi aratat aceste vagoane). In imaginile de jos, interiorul unui vagon de clasa a III-a si unul de clasa I-a. Compartimentul de clasa a II-a era era identic dar mai “stramt” decat cel de clasa I.

Cele doua locomotive si parcul de vagoane achizitionat de la CFR au fost suficiente pentru exploatarea liniei dupa 1904 si pana in preajma primului razboi mondial. Singurele informatii din acea perioada arata un trafic de 4 perechi de trenuri mixte pe aceasta linie in anul 1914. Nu am reusit sa determin cat din materialul rulant al societatii a ramas dupa retragerea din 1916 si distrugerile suferite de intreg complexul Marasesti dupa incetarea razboiului.

Pentru ca linia pana la Panciu si intregul complex feroviar Marasesti au fost distruse in luptele din anul 1917 linia a fost refacuta si se va circula pe aceasta dupa 1923. Este si anul in care statia Panciu, rezidita, a primit semnale Banovici. Gravele distrugeri au facut ca pana in 1923 pe linie dintre vii sa nu circule trenul. Dupa refacerea de catre CFR a garii Marasesti si de catre Societatea Vrancea a unei a doua gari la Panciu si a liniei in ansamblul ei, Foaia Oficiala CFR anunta in 3 decembrie 1923 ca circulatia era reluata pe linie, cu opriri in statiile Marasesti SAV, Crucea de Jos, Razoare, Diocheti si Panciu.

Din putinele informatii existente, se pare ca in anul 1926, calea ferata este preluata de Marin Stefan, unul din cei mai instariti podgoreni din Panciu. Acesta va investi sume importante in modernizarea liniei si o va administra un deceniu, pana la preluarea liniei de catre CFR. Din pacate pana in momentul redactarii materialului nu se cunosc mai multe informatii despre administrarea liniei intre 1926-1936.

 In 1928 se incheia o conventie cu CFR prin care se admitea de la 1 august 1928 circulatia de calatori, marfuri si mesagerii de la toate statiile caii ferate Marasesti-Panciu pe liniile CFR si invers. Administratia CFR autoriza Societatea Vrancea sa expedieze linia A-B in lungime de 47 m, care lega prin statia Marasesti linia ferata particulara de interes local Marasesti-Panciu cu liniile CFR. Legatura se facea din linia IV-a a statiei CFR Marasesti spre Adjud. In anul 1928 societatea avea zilnic in trafic pe aceasta linie o pereche tren accelerat si 5 trenuri mixte ! 3 dintre acestea intre Panciu si Marasesti si 2 intre Marasesti si Panciu. In cursul noptii locomotiva stationa in Marasesti. Trenul accelerat parcurgea distanta in 41 minute in sensul spre Marasesti si 56 minute spre Panciu. Timpii sunt aproape identici cu cei ai trenurilor mixte toate categoriile de trenuri oprind in toate statiile existente pe linie in 1928 : Panciu (km 18), Diocheti (km 14), Razoare (km 11), Crucea de Jos (km 9), N. Gabrielescu (km 8), Viile Noui (Dumbrava) (km 6), Marasesti (SAV) (km 1) si Marasesti CFR.

Harta CFR din 1931 surprinde si liniile din Vrancea: calea ferata normala Focsani-Odobesti, linia ingusta Odobesti-Cucuieti Magura si proiectul de prelungire finalizat in 1939 pana la Burca, linia normala privata Marasesti-Panciu si haltele de pe traseu: Marasesti SAV, Crucea de Jos, Razoare, Diocheti si Panciu precum si linia ingusta privata Marasesti-Soveja. Se poate observa si faptul ca la Marasesti nu exista racordul direct intre Putna Seaca si Doaga, construit cativa ani mai tarziu.

Conform legislatiei in baza careia a fost construita (art12 din legea datata 1895), 30 de ani mai tarziu, calea ferata a fost rascumparata de statul roman si a intrat in administrarea CFR. Prin ordinul 75332 din 11 mai 1936 linia era rascumparata si intra in administrare CFR de la data de 1 iunie 1936. Conform lucrarii “Un deceniu de realizari CFR” linia a fost consolidata pana in 1940. Anul mentionat aduce insa cel mai puternic seism inregistrat in secolul XX in Romania, orasul Panciu fiind singura adunare urbana complet distrusa. Inclusiv gara din Panciu, refacuta dupa bombardamentele primului razboi mondial, era in noiembrie 1940 o ruina. Odata cu refacerea orasului din temelii si cladirea garii va fi reconstruita, dupa un model standard CFR din acea perioada, intre anii 1941-1943. Aceasta a 3-a cladire de calatori s-a pastrat pana astazi.

Instructia de remorcare si franare editia 1942 mentioneaza urmatoarele date referitoare la linie (se poate observa ca odata cu preluarea de catre CFR statia Marasesti SAV a fost redenumita Vrancea, pentru a nu exista in nomenclatorul CFR doua statii cu acelasi nume.

Dupa preluarea liniei de catre CFR in 1936 si lucrari de refractie si consolidare, administratia de cale ferata romana va introduce pentru orima data pe linia Panciului automotoarele. Harta “motorizarii retelei CFR” datata 1937 confirma prezenta la “depozitul Focsani” a unui automotor CFR Astra Arad (BCmot 710 apoi BC mot 81273) care asigura transport de calatori pe linia Focsani-Odobesti dar si pe Focsani-Marasesti si Marasesti-Panciu. Informatia este confirmata si de mersul de tren CFR din mai 1939, an in care linia era exploatata de o pereche tren personal care oferea servicii de clasa 1,2 si 3 si de doua perechi de automotoare cu servicii de clasa 2 si a 3-a. Timpii de circulatia nu au fost imbunatatiti, automotorul parcurgand distanta in 50 de minute. In 1939 sunt mentionate statiile  Panciu, Diocheti, Dumbrava, Crucea de Jos si Viile Putnei. Trenurile de calatori nu mai opreau in fost halta Marasesti SAV devenita apoi Vrancea. Este primul “mers de tren” pe care personal l-am identificat, in care trenurile liniei nu sunt de rang mixt, traficul de marfa fiind separat. Automotoarele (pe 2 osii) au fost folosite doar pana la al doilea razboi mondial. Motivul inlocuirii acestora cu garniturile clasice remorcate de locomotive cu abur este faptul ca linia nu este una usor de exploatat. Rampele si curbele stranse faceau ca automotoarele sa prezinta uzuri premature. Automotoarele au revenit 60 de ani mai tarziu, de aceasta data apelandu-se la cele pe boghiuri din seria CFR 750.

Din seria de automotoare construite de Astra Arad si intrate in parcul CFR dupa 1935, pana astazi nu a supravietuit nici un exemplar. Putinele fotografii insa ne arata o serie de automotoare extrem de asemenatoare cu seria 900 construita 2 ani mai tarziu de Malaxa. Radiatoarele de pe acoperis sunt solutia de racire adoptata initial si pentru automotoarele construite la Malaxa si copiata dupa Bzmot-ul Mav, automotorul care a constituit si sursa de inspiratie pentru seriile de automotoare pe 2 osii din parcul CFR. In fotografia de sus un automotor Astra si remorca, identic cu cel folosit in remiza Focsani in 1937 (Bc mot 710) pentru liniile spre Odobesti, Marasesti si Marasesti-Panciu, in aceiasi perioada in gara Simeria. colectia Andrei Berinde-Bucuresti

Remorcarea trenurilor liniei Marasesti-Panciu  s-a facut in anii ‘50 si ‘60 si cu locomotive din seria CFR 131. Ulterior toate locomotivele acestei serii au fost retrase catre depourile din Ardeal unde si-au incheiat activitatea. Prezenta acestor locomotive pe linia Marasesti-Panciu am determinat-o pe baza marturiilor culese in timpul documentarii. In fotografia alaturata, locomotiva 131.045 in depoul Timisoara asa cum arata in 2006. Fotografia este din colectia Valentin Ivanescu. Tot pe baza marturiilor am aflat despre folosirea ocazionala chiar si a locomotivelor din seria 150.000. Locul locomotivelor din seria 131 a fost luat de cele din seria 140.200/300, folosite pana la sfarsitul anilor ‘70 cand au fost inlocuite cu locomotive diesel-hidraulice. Tot din putinele marturii existente am determinat si utilizarea in anii ‘40 si ‘50 pe linia Panciului a locomotivelor din seria MAV 375. In confirmarea acestor marturii sta si notatia din cartea de evidenta a locomotivei 375.032. Locomotiva, aflata astazi la Muzeul CFR Sibiu, a fost detasata in perioada mai-august 1958 in remiza Marasesti. Locomotivele tender MAV 376-375 precum si modelul original CFR 131, gandit si construit sa le inlocuiasca pe cele maghiare, au fost folosite de CFR pana in anii ‘60 pe linia Panciului. Faptul ca la Panciu nu a existat niciodata placa turnanta sau triunghi de intoarcere a fost motivul pentru care linia a fost exploatata cu locomotive tender, recunoscute pentru abilitatea de a circula in conditii optime si cu cosul inainte si inapoi.

Conform mersului de tren valabil in 1949 intre Marasesti si Panciu circulau zilnic 3 perechi de tren personal si o pereche tren mixt. Timpii de mers pentru trenurile personale indica 50 de minute pe relatia Panciu-Marasesti si aproximativ 55 minute pentru sensul Marasesti-Panciu. Trenul mixt urca dealul Panciului intr-o ora si zece minute si cobora in Marasesti in 40 de minute. Se asigurau servicii clasa 1, 2 si 3. Punctele de oprire erau haltele: Viile Putnei, Crucea de Jos, Dumbrava, si Diocheti.

Anul 1950 indica revenirea la trenurile de rang mixt pe linia Panciului. Existau in anul mai sus mentionat 4 perechi de trenuri mixte, care ofereau calatorilor servicii de clasa 1,2 si 3. Traseul era acoperit in aproximativ o ora (nici o imbunatatire fata de anii antebelici). Punctele de oprire sunt aceleasi ca si in 1939 si 1949. Observam ca, spre diferenta de anii interbelici nu mai gasim in exploatare pe aceasta linie trenuri automotor.

Acelasi numar de 4 perechi trenuri il  regasim si in “mersul trenurilor” valabil din mai 1955. De aceasta data insa, nu mai sunt mixte ci trenuri personale. Numerotate in seria 5041-5048, trenurile ofereau aceleasi servicii de clasa 1,2 si 3, traseul fiind acoperit in aproximativ o ora. Dispare insa din mersul de tren aferent anului 1955 punctul de oprire Dumbrava (km 11). Existau astfel urmatoarele halte in sensul de la Marasesti la Panciu: Viile Putnei (km 6), Crucea de jos (km 8) si Diocheti (km 13).

Trei ani mai tarziu, in 1958 trenurile redevin mixte si sunt numerotate in seria 5421-5428. Raman tot 4 perechi si ofera calatorilor servicii de clasa 1 si 2. Timpii necesari unui parcurs sunt aceiasi. Aproximativ o ora pentru fiecare sens (o ora si 5 minute in sensul spre Panciu si 55 minute la coborare spre Marasesti).

In 1961 trenurile sunt renumerotate de la 5401 la 5410. Singura diferenta fata de anul 1958 fiind existenta a 5 perechi de trenuri mixte fata de 4 cate existau 3 ani mai devreme. Punctele de oprire erau Viile Putnei (km 6), Crucea de Jos (km 8), Diocheti (km 13) si Panciu.

In 1964 existau in trafic 5 perechi de trenuri mixte cu opriri in statiile Crucea de Jos si Diocheti. Nu mai regasim in acest mers de tren halta Viile Putnei. Traseul era acoperit in 40 de minute.

In 1965 reapare halta Viile Putnei (la km 6), 4 perechi de trenuri mixte permanente si o a 5-a care circula cu ordin special.

Anul urmator, in 1966, cele 4 perechi trenuri mixte se mentin insa ca de a 5-a devine tren cursa permanent (numerotat 5317/5318). Acesta este primul tren cursa care circula pe aceasta linie. Halta Viile Putnei este si in mersul de tren din acel an punct de oprire.

Traversand inca un deceniu, in 1974, intre Marasesti si Panciu circulau 4 perechi trenuri mixte si 2 curse de calatori, si alte 3 perechi tren cursa si 3 mixte intre Panciu si Marasesti. Unul din trenurile mixte care urcau dealul Panciului se intorcea la Marasesti in regim de tren cursa. Punctele de oprire erau: Viile Putnei, Crucea de Jos si Diocheti. Trenurile mixte parcurgeau cei 18 km ai liniei in 42 de minute, trenurile cursa in aproximativ 35 de minute. Trenul mixt 5803 si perechea 5804 circula numai cu ordin special. In acei ani garniturile erau remorcate de locomotivele cu abur seria 140.200/300 cu depoul de domiciliu Tecuci.

O fotografie document din colectia ing. Serban Lacriteanu. In anii ‘70, locomotivele din seria CFR 140.200/300, care implineau o jumatate de veac de serviciu, asigurau remorcarea trenurilor mixte pe linia Panciului. In fotografie o locomotiva din aceasta serie, de aceasta data din parcul depoului Buzau in 1 decembrie 1974, dupa retragerea din circulatie.  Conform marturiei ing. Serban Lacriteanu, amintiri sustinute si de fotografiile prezente in lucrarea sa “Istoricul tractiunii feroviare in Romania”,  locomotivele acestei serii erau o prezenta comuna la manevra in Marasesti si pe linia spre Panciu. In parcul depoului Tecuci erau inregistrate locomotivele: 140.221, 140.233, 140.245, 140.248, 140.253, 140.265, 140.268, 140.270, 140.278, 140.281, 140.286, 140.302, 140.309, 140.310, 140.315, 140.316, 140.323, 140.324. Toate au fost retrase din serviciu in perioada 1978-1980 cand au fost inlocuite de locomotivele diesel-hidraulice. Seria 140.200/300 sau “Skodele” cum erau numite de mecanici sunt emblematice pentru trenurile care traversau in anii ‘70 viile Panciului.

“calul de povara” al cailor ferate din Romania. Locomotivele din seria 50.100. In imagine, 50.578 intrand cu un tren de marfa in Buzau in prima zi a anului 1974. Fotografia a fost facuta de regretatul Antonio Bianco si se afla acum in extraordinara colectie a ing. Serban Lacriteanu, una din cele mai complete  colectii de fotografii cu tematica feroviara din tara. Locomotivele seriei CFR 50.100 (prezente si pe linia vinului odobestean) au urcat si dealul Panciului cu garnituri de marfa (in special lemn) dar si cu garnituri mixte.

In 1977, pe linia Marasesti-Panciu regasim zilnic 5 perechi de trenuri mixte cu statut permanent, incadrate in numerotarea 5911-5920, care acopereau distanta in aproximativ 35 minute. A disparut insa pentru totdeauna dintre punctele de oprire halta Viile Putnei (km 6), ramanand doar haltele Crucea de jos si Diocheti.

In 1979 si 1980 toate cele 5 perechi trenuri mixte circulau numai cu aviz special. Trenurile erau numerotate in seria 5911-5920.

In 1981, revin cu statut permanent 4 perechi trenuri mixte si o alta pereche va circula doar cu ordin special, trafic neschimbat in anii urmatori: 1982, 1983, 1984.

In 1985, 1986, 1987, 1988, 1989 regasim 4 perechi de trenuri mixte cu statut permanent.

In 2002 cele doua orase erau legate prin 4 perechi de trenuri personal care acopereau distanta in 32 de minute. O pereche din cele 4 nu circula insa sambata, duminica si sarbatorile legale.

In anii 2003 si 2004, pe linia 507 (Marasesti-Panciu) circulau 4 perechi de trenuri personal. Nu regasim insa decat un singur punct de oprire la Diocheti. Halta Crucea de Jos, dupa 90 de ani de existenta, disparea din nomenclatorul CFR.

In 2006 au ramas 2 perechi pentru ca in Mersul de tren valabil din 2007 sa nu mai fie prevazut decat o singura pereche...

Conform livretului cu mersul trenurilor de persoane pe regionala de cai ferate Galati, valabil din decembrie 2003 (este ultimul in care mai apare Halta Crucea de Jos, mentionata la 7.9 km de Marasesti, fara a fi insa prevazuta ca si punct de oprire), viteza maxima admisa pe toata linia era de 65 km/h. Traseul era acoperit in 25 de minute la coborarea spre Marasesti si 31 minute la urcarea spre Panciu. In acest timp era prevazuta o singura oprire, de un minut, la Diocheti. Tonajul maxim admis era de 250t si tractiunea era asigurata de locomotive 040 DHC 250, 060 DA sau automotor. 2 limitari de viteza erau prevazute intre km. 12+150 - 12+350 si km. 15+850 - 16.050, limitari la 10 km/h datorate “lipsa romb vizibilitate pasaj”.

Trenurile convoi de marfa in complexe aveau tonaje maxime admise de 300t de la Marasesti la Panciu, 1200t intre Panciu si Marasesti, 420t intre Marasesti si Crucea de Jos respectiv 1200t intre Crucea de Jos si Marasesti. Trenurile de marfa erau remorcate de locomotive 040 DHC. Tonajele mici admise pe linie la urcarea spre Panciu se datoreaza rampelor mari si curbelor stranse.  Astfel, rezistenta caracteristica maxima este intre Diocheti si Panciu, 22kg/tona, nefiind de neglijat nici cea dintre Crucea de Jos si Dumbrava (mai exact locul unde a existat candva halta cu acest nume), 18kg/tona. Panta caracteristica maxima fiind de 17mm/m intre Diocheti si Panciu. Cea mai mica raza de curbura o intalnim pe acelasi sector, 180m. Restul curbelor sunt de 250, 300 si din nou 180 intre gara Marasesti si fosta halta Vrancea la km1.00.

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [Focsani-Odobesti] [Odobesti-Burca] [Marasesti-Panciu] [inceputul] [traficul liniei] [semnalizarea liniei] [la drum] [amintiri]