|
Linia Focsani-Odobesti nu a pus probleme deosebite la constructie, avand doar 11 km lungime, netraversand nici o albie majora, existand doar cateva treceri la nivel cu drumuri locale si castigand 94 de metri in altitudine.
Astfel, linia pleaca din capul Y al statiei Focsani, se angajeaza intr-o curba la stanga cu raza de 400 m. Trece pe un podet din zidarie peste canalul lui Mihail Sturza, din care astazi nu se mai distinge decat foarte putin, construit pentru alimentarea orasului cu apa inca din 1850, apoi peste drumul judetean ce leaga Focsaniul de Odobesti, loc unde inca se mai vad urmele unui canton construit langa fosta bariera, apoi urca in linie dreapta pana la intrarea in statia Odobesti. Declivitatea maxima este de 11mm/m si o gasim la intrarea in halta Unirea. Acesta a fost infiintata in 1895, la kilometrul 5.74 (datare care se fundamenteaza pe faptul ca anterior anului 1895 nu exista nici o informatie statistica referitoare la activitatea acestei halte in documentele consultate) . Pana la Odobesti vom mai gasi cateva treceri de nivel cu drumuri locale, apoi un podet metalic cu de 5,9 m si dupa o curba larga la drepta cu raza de 1000 m trecem peste macazele de intrare in gara Odobesti.
Intre Patesti si Odobesti exista doua cantoane, construite pe partea stanga a liniei, construite probabil odata cu cladirea haltei Patesti in 1895 si care astazi sunt locuinte. Rolul acestora a fost acela de supraveghere a liniei. Halta Patesti, aceste doua cantoane si gara Odobesti asigurau o buna acoperire vizuala a traseului liniei, care a lasat in urma campia Focsaniului si a inceput traversarea viilor.
Gara Focsani se afla la 64 de metri “deasupra marei” asa cum scria pe o placuta care a rezistat pe fatada garii pana la demolarea acesteia. In Odobesti gara se afla la 158 de metri altitudine. Constructia liniei a costat in final 1.056.638 lei in conditiile in care putinele lucrari de arta au fost construite in varianta definitiva. Statia Odobesti a fost construita de la inceput in varianta definitiva, cu cladire de calatori, rampa de marfa, si magazie.
Din informatiile detinute linia a fost construita cu sina de tipul 24. Nu am prea multe date despre configurarea initiala a statiei Patesti, insa daca tinem cont ca in acesta statie se incarcau si se descarcau marfuri, si mai ales volumul acestora, putem presupune ca halta a avut de la bun inceput pe langa linia curenta, o linie de garare si rampa de marfa.
Dupa metoda timpului terasamentele s-au executat cu pamant din gropi de imprumut aflate in imediata apropiere a liniei, pentru a usura transportul si a reduce costurile. In apropierea liniei exista si albia Milcovului, pe care linia o urmeaza paralel, loc de unde se puteau procura cu usurinta materialele necesare patului liniei. In anii in care acesta linie a fost construita, toate operatiile se efectuau manual, transportul materialelor se facea cu carele, neexistand nici un fel de mecanizare. In general platforma terasamentului a fost de 4 m tasarea pamantului facandu-se cu maiasi. Ulterior, odata cu sporirea greutatii trenurilor, platforma caii a fost largita la 4.5 m sau 5 m.
Traversele folosite erau din stejar, rotunde sau semirotunde, linia fiind prinsa cu crampoane. La acea vreme traversele nu erau impregnate, acesta metoda de protejare a materialului lemnos aparand in Romania dupa anul 1906, prin deschiderea uzinei de creuzotare la Ploiesti. Din acest motiv durata de viata a traverselor nu trecea de 5 ani, acestea fiind supuse factorilor naturali, in special putrezirii. Dintr-un raport publicat in anul 1926 si care se ocupa de “sini frante in cale” aflam ca pana in acel an traversele se aflau in cale la o distanta de 0.8-1m si se punea problema indesirii acestora la 0.6m.
Toate liniile de “interes local” au fost construite in regim de concesionare a lucrarilor. Pe baza unei licitatii, o firma era desemnata a executa o serie de lucrari. Acest lucru s-a intamplat si in cazul liniei Focsani-Odobesti, insa pana la data redactarii materialului nu am reusit sa identific cine a fost concesionarul care a executat terasamentul liniei. CFR insa avea datoria sa achizitioneze sinele si materialul marunt de cale, tablierele necesare podurilor si sa furnizeze stalpii necesari telegrafului. Astfel, Directia Generala Cailor Ferate Romane a comandat in strainatate sina prevazuta a se monta pe liniile cu caracter local, de tipul 24. Acest tip de sina a fost comandat special unor firme germane: Gebruder si Stumm -sine din otel cu lungimi de 6m, 5.95m, 5m si 4m. Pentru liniile de garare din statii s-au comandat sine de fier de la uzina Rhymney, tot de tipul 24 cu lungimi de 5.1m, 6.1m si 7 m. Analizand sinele folosite ca si element de structura la constructia rampei de marfa si a magaziei din gara Odobesti, toate aceste sine sau bucati de sina sunt de tipul 24, segmentele folosite intregi, precum cele de la rampa, au toate 6,1 m.
Consider deci ca sine de tip 24 si din comenzile mentionate mai sus, au fost folosite si la constructia liniei Focsani-Odobesti. Pe o astfel de cale, complet intretinuta manual, si care avea parametrii constructivi sus-mentionati, nu se putea circula cu o “iuteala” mai mare de 50 km/h, si cu o incarcare maxima pe osie de 13t. Din informatiile detinute, tipul de sina 24 a fost mentinut in trafic pana in 1926-1927, cand acesta este inlocuit pe toata lungimea de 11 km cu sina de tipul 30. Starea liniei in primii ani de dupa primul razboi trebuie sa fi fost jalnica. Acest lucru se datoreaza faptului ca dupa 1914 nu s-au mai facut lucrari de refractie in Vechiul Regat datorita concentrarii resurselor financiare ale tarii spre un razboi extrem de aproape. Dupa 1918 prioritatea era deschiderea liniilor principale afectate de razboi, inclusiv a liniei Buzau-Marasesti.
gara “Odobesci” si rampa de marfa incarcata de butoaie cu vin. Albumul Ministerului Lucrarilor Publice din anul 1903, colectia Andrei Berinde
Nici sina de tipul 30 nu era una noua. La nivelul anului 1926 10% din lungimea retelei CFR era constituita din sina de acest tip, intens folosita mai ales in Vechiul Regat, si care pe liniile principale incepuse sa faca destule probleme. Ruperile dese, vechimea mai mare de 20 de ani, a impus inlocuierea rapida a sinei de tip 30 de pe magistralele importante (spre exemplu Marasesti-Tecuci-Iasi, Faurei-Fetesti) si astfel o cantitate importanta de sina veche a devenit disponibila pentru liniile mai putin solicitate. Pe liniile principale se urmarea introducerea sinei de tip 40 si 45 pentru a permite viteze mai mari si cresterea greutatii in circulatie pe osie. La randul ei sina de tip 40 si 45 va fi disponibila dupa anii 1950, cand va fi scoasa de pe liniile principale si va fi folosita la refractii, inclusiv pe linia Focsani-Odobesti.
Daca am vorbit de starea sinelor, trebuie mentionat ca la nivelul anului 1926 -an in care asa cum am mentionat anterior se face o prima statistica a starii sinelor din reteaua CFR- linia Buzau-Marasesti si gara Focsani avea sina de tipul 40. Viteza maxima admisa pe intreaga distanta era de 80 Km/h si o incarcare de 17.6 t pe osie. In Romania Mare doar linia Buzau-Braila fusese refacuta cu sina de tipul 45, fiind singurul tronson CFR pe care era admisa circulatia cu 100km/h la o incarcare de 16.5 t pe osie.
Aceste date referitoare la vitezele admise si mai ales la greutatea maxima admisa pe osie sunt extrem de importante pentru pasionatul de istorie feroviara pentru ca pot oferi informatii despre tipurile de locomotive care puteau fi folosite pe diverse segmente de linii.
Intre 1964-1966, vechea linie de tip 30, produsa si folosita deja de 60 de ani, este inlocuita cu sina de tipul 45 (sina provenita din refractii, si care era refolosita pentru a permite folosirea locomotivelor diesel si pe aceste linii), care se afla si astazi in circulatie. Gasim in linie cupoane produse la Resita sau in Germania la uzinele Krupp in anii ‘40-’50.
peronul garii Odobesci, fotografie din albumul Ministerului Lucrarilor Publice datat 1903-colectia Andrei Berinde
|
|
|
Gara Odobesti a fost initial construita -asa cum putem vedea din fotografiile epocii- cu patru linii, doua destinate trenurilor de calatori, si doua in apropierea rampei de descarcare. Intre cele doua grupe de linii este lasat un spatiu necesar unei viitoare dezvoltari a statiei, unei eventuale a cincea linii. Aceste spirit prevazator il regasim pe toate liniile construite in cadrul programului din 1885.
Intr-o imagine datata 1929, gara Odobesti apare cu 5 linii de garare, dispunerea liniilor si a schimbatoarelor de cale fiind identica cu cea de astazi.
In constructia garilor de pe liniile CFR am regasit de mai multe ori dorinta de uniformizare si standardizare. Concesiunea prusaca Stroussberg a aplicat aceasta standardizare, realizand garile din Ploiesti, Buzau, Titu, Bacau dupa un proiect comun, amintind de liniile secundare germane, asa cum si concesiunea engleza LCI a realizat proiecte comune pentru mai multe statii CFR. Aceasta standardizare reducea costurile de proiectare si realizare. Acelasi principiu a fost aplicat si in cadrul primelor linii construite de inginerii romani prin “forte proprii”. Gara din Focsani - gara veche disparuta astazi – era identica cu gara din Ramnicu Sarat. Standardizarea acelui veac era insa departe de ceea ce intelegem noi astazi prin acest termen. Chiar daca vorbim despre proiecte comune, in realizarea lor nu s-a facut economie de accesorii si mai ales aceste cladiri au fost facute cu grija de a fi constructii estetic reprezentative pentru comunitatile in care au fost construite. Din aceste proiecte de standardizare face parte si gara Odobesti. Gari surori au fost construite si la Pucioasa, Moinesti si Bailesti. Fiecare din ele au cunoscut modificari in timp si gara Odobesti nu este o exceptie.
Astfel, initial toate aceste cladiri au fost realizate din caramida. Rostul zidurilor era intrerupt doar de piatra folosita ca si structura de rezistenta. In timp gara Odobesti a fost tencuita, a capatat o frema, astazi demontata, acoperisul a fost refacut si elemente ornamentale au fost inlaturate. Holul garii a fost acoperit de o faianta verde pe care o gasim si in alte constructii feroviare din tara, despre a carei infatisare prefer sa nu ma exprim.
Inlaturarea sau acoperirea prin tencuire a unor mici elemente estetice au avut acelasi efect, al uniformizarii pana la banalizare a acestor cladiri. Calea ferata devenea astfel dupa al doilea razboi mondial doar un mijloc de transport. Nimic altceva. Restul, inclusiv istoria acestei institutii, trebuia sters.
Cladirea garii Odobesti este astazi declarata cladire de patrimoniu, rol pe care cred ca ar fi trebuit sa-l ocupe si gara veche din Focsani. E drept ca mica tablita care arata trecatorului ca se afla langa un monument istoric este ascunsa prin crengile unui copac, in curtea unei familii care locuieste in incinta garii…
Astazi statia nu mai are structura initiala de linii, insa asezarea rampei si distanta dintre cladirea de calatori si rampa garii nu au permis schimbari radicale. Gara Odobesti nu a avut niciodata o instalatie de alimentare cu apa sau de alimentare cu combustibil pentru locomotive. A avut in dotare pana in anii ’60 o placa turnanta. Astazi singura instalatie care mai exista este un pod bascul, aflat langa rampa garii. Gabaritul a disparut, insa trebuia sa fie avut o pozitie asemanatoare, in imediata vecinatate a rampei de marfa.
In 1902 lista de inventar cuprindea: un “canal de curatit masini”, o placa de “invirtit masini”, un pod bascula si un gabarit. Regasim acest inventar pana la primul razboi mondial si probabil a ramas neschimbat pana la apusul epocii aburului. Distanta mica pana la Focsani a facut inutil orice efort de a construi aici o instalatie necesara alimentarii locomotivelor.
Astazi, din gara Odobesti, in capatul X se desprinde o linie industriala care ajunge in incinta unui combinat de vinificatie, si undeva la jumatatea distantei intre Odobesti si Unirea, o alta linie care coboara pana la balastiera din albia Milcovului. Acesta linie intersecteaza drumul judetean Focsani-Odobesti, la trecerea de nivel existand inca barierele actionate manual, ramase insa acum permanent deschise. Nu mai exista insa nimic din vechea linie ingusta care mergea pana la Burca sau din linia forestiera ingusta care mergea in albia Milcovului. Prima linie industriala care a fost contruita la Odobesti a aparut in anul 1910 cand omul de afaceri Wraber construieste o linie intre Odobesti si Herastrau mergand pe Valea Milcovului (nu am gasit date exacte despre ecartamentul initial al liniei) cu toata opozitia politicienilor locali, in special a senatorului Saveanu (“Democrartia Putnei” din Focsani, nr.36 datat 14 februarie 1910). De fapt vom constata pe tot parcursul primului deceniu din veacul XX o reticienta manifestata atat in presa cat si in forurile publice focsanene vis-a-vis de deschiderea de linii de interes privat. Si totusi in Vrancea se va construi in acei ani prima linie privata din Vechiul Regat, a doua linie a vinului, intre Marasesti si Panciu. Politicienii locali focsaneni respinsesera cu vehementa insa in 1901 o alta initiativa privata de construire a unui drum de fier in regiunea Vrancea si in egala masura un alt demers privat, acela al companiei Grauber care propusese construirea unui drum de fier cu exploatare prin trenuri mixte (deci si trafic de calatori fiind in avantajul comunitatilor locale) cu sosea pietruita alaturi si a fabrica de cherestea la Odobesti. Nici unul din aceste doua proiecte private nu a avut sorti de reusita, poate si datorita intereselor influentilor epocii... Nu este de mirare ca in 1908 in Focsani izbucneste un scandal datorita dezvaluirii ca masa lemnoasa din muntii Vrancei era transportata si valorificata peste Carpati, in Ungaria, de catre “Societatea Anonima Romana”. Motivul principal pe care il putem leste deduce este infrastructura de transport mult mai dezvoltata. Concluzia desprinsa din presa anului 1908 este aceea ca este nevoie de un “drum de fier” care sa lege Focsaniul cu Tara Vrancei, astfel incat exploatarea lemnului sa se faca la Focsani si nu peste granita de vest de atunci a Vechiului Regat....
|
|
