Proiect de lege

Lei 4,140,000 din suma remasa disponibila din bilete ipotecare, si

     4,860,000 cu bonuri de tesaur pe termen de 2 ani si cu procente maxim 10 la suta, care se vor plati din imprumutul ce urmeaza a se face ua data cu acela pentru liniile Ploesci-Predeal.

     Un total de 9,000,000 lei

Necesitatea constructiei liniei Buzau-Marasesti prin Focsani a fost evidenta in special in timpul Razboiului de  Independenta. Miscarile de trupe rusesti din 1877, transportate pe calea ferata, utilizand reteaua existenta la acea data, au scos in evidenta necesitatea constructiei unei linii directe intre Moldova si Muntenia, care sa evite ocolul pe la Galati. Traseul linei prin portul dunarean, era mai lung, era expus inundatiilor ori de cate ori Siretul se revarsa intre Buzau si Tecuci, linia devenind atunci impracticabila (datorita faptului ca pe aproape 30 de kilometri era construita in zona de inundatii a raului ), existand posibilitatea ca vasele turcesti, care navigau pe Dunare, sa atace cu obuze instalatiile feroviare din zona Galati-Barbosi. Punctul cel mai vulnerabil il constituia indiscutabil podul peste Siret de la Barbosi, pod metalic de 250m, o tinta usoara pentru monitoarele otomane. Acesta a fost aparat cu strasnicie in timpul razboiului din 1877,  de artilerie grea rusa si de cazaci. Sistemul defensiv romano-rus a impus si minarea gurii de varsare a Siretului. Linia era prevazuta si in intelegerile incheiate intre statul roman si consortiul german Strussberg, dar problemele aparute ulterior in derularea acestui contract, au dus la mult cunoscuta anulare a concesiunii, si nerealizarea acestei linii. Acum insa construirea acesteia se impunea, si tinerii ingineri romani, pregatiti in afara tarii si care invatasera si din greselile concesiunilor straine, se strang in jurul lui Dimitrie Frunza, pentru a realiza, avand cadrul legal garantat prin legea prezentata Camerei la 14/26 martie 1979, prima linie proiectata si construita de romani. In data de 14/26 martie 1879, este promulgata Legea nr. 591 (elaborata de Ministerul Lucrarilor Publice, in cadrul unui serviciu specializat), care apare in Monitorul Oficial nr. 63 din data de 18/30 martie 1879, prin intermediul careia linia este declarata de utilitate publica. Un studiu atent al acestei legi releva cateva aspecte foarte importante. In primul rand este vorba despre sprijinul total acordat de tanarul stat roman acestei antreprize. Este un aspect peste care se trece relativ usor, dar care este esential. Romania anului 1881 avea nevoie de actiuni politice care sa intareasca ideea de independenta economica si politica abia castigata in 1877. Suntem la doar 4 ani dupa castigarea independentei. In al doilea rand, multe materiale urmau a se procura din tara, mai ales materialul lemnos, fara plata. In plus, executarea podurilor din lemn avea sa scada mult pretul pe km al liniei, urmand ca abia ulterior ele sa fie inlocuite cu unele definitive din zidarie sau metalice.

Linia Buzau-Marasesti, prin profilul ei usor, de campie, care nu punea mari probleme in calea constructorilor, s-a materializat in testul dorit de multi, care odata trecut a deschis calea realizarii altor linii si proiecte civile importante. Asta se intampla in 1880 si inginerii romani se intrebau daca vor putea face singuri aceasta linie, care din punct de vedere al constructiei nu ridica probleme, intalnite spre exemplu in realizarea liniei montane de la Ploiesti la Predeal. Doar 15 ani mai tarziu  se deschidea impresionantul complex feroviar de la Cernavoda. Acest drum este opera unei elite tehnice, sustinuta de vointa politica  a unui tanar regat. Cred ca despre oamenii care au stat in spatele acestor realizari s-a scris prea putin, desi mult din ceea ce au realizat ei sta inca in picioare si uimeste si astazi simplul trecator si cunoscatorul.

Scriam ca linia Buzau-Marasesti era cuprinsa si in concesiunea Strussberg, fiind obligatorie pentru aceasta, dupa terminarea celorlalte linii, si facultativa pentru guvernul roman. Linia s-a realizat insa dupa 11 ani. Intarzierea executarii acestei linii, care avea o importanta nu numai de ordin economic, deoarece lega direct liniile ferate din Muntenia cu cele din Moldova, dar si de ordin politic, deoarece se sudau in acelasi timp cele doua provincii despartite la Focsani de sute de ani, se poate justifica prin faptul ca guvernul care lichidase concesiunea Strussberg nu dorea a mai face o noua incercare cu alt concesionar.

Indata ce lipsa liniei a fost puternic resimtita cu ocazia razboiului din 1877-1878, s-a trecut imediat la executarea ei, fiind declarata in acest scop strategica. Asa cum am mentionat mai sus in timpul Razboiului de Independenta apararea liniei care lega Muntenia si Moldova prin Galati, a dus la executarea unor ample lucrari de fortificatii pe malul stang al Dunarii, menite sa apere acel nod important de cale ferata care era statia Barbosi. Distrugerea liniei in acest punct ar fi insemnat intreruperea singurei legaturi de cale ferata intre Moldova si Muntenia, si totodata si cu Basarabia, unde armata rusa executase o linie de la Tighina la Galati in scopuri militare. Pe aceste linii au fost transportate materialele de razboi si soldatii razboiului din 1877. Este lesne de inteles ca intreruperea circulatiei in aceasta zona, pe singura linie existenta, ar fi creat o ruptura in aprovizionarea cu materiale si oameni, cu efecte imposibil de calculat astazi. Era un mare adevar, recunoscut in cateva cuvinte rostite de regele Carol I la inaugurarea liniei Buzau-Marasesti:

“Celebram azi o indoita serbare : deschiderea unei linii de mare insemnatate economica si strategica, o linie mult dorita si a carei lipsa a fost adanc simtita in anul 1877 si inaugurarea intaiului drum de  fier, conceput, condus si ispravit prin noi insine. Salut cu mandrie si bucurie aceasta lucrare romaneasca,-multumesc tuturor acelora care au contribuit la aceasta frumoasa isbanda ”.

In fata acestei situatii, precum si in urma gravelor acuzatii ce i s-au adus in Senat in cursul anului 1878, guvernul a fost obligat sa renunte la alte lucrari, printre care si „un studiu plecand din Bucuresti direct la Cernavoda”, studiu ce era aproape terminat la acea data, pentru a putea incepe cu prioritate linia directa de legatura intre Moldova si Muntenia. Din aceasta cauza, executia liniei Bucuresti-Fetesti a trebuit amanata, iar la 14/26 martie 1879 a fost promulgata Legea nr. 591 pentru constructia liniei Buzau-Marasesti, prevazuta a fi terminata si data in exploatare la 1 noiembrie 1880 “iar la 1 iulie 1881, socotelile lucrarii se vor trimite Curtii de Conturi pentru verificare”. Fiind o lege ceruta de Parlamantul tarii si nu o lege adusa de guvern in discutia forului legislativ, promulgarea ei s-a facut repede. Inginerul D. Frunza arata in raportul sau cu nr. 7, datat 4 mai 1879 adresat Ministrului Lucrarilor Publice ca din data de 29 aprilie 1879 si-a adunat instrumentele necesare, la 30 aprilie facuse o recunoastere si marti, 1 mai a inceput studiul traseului, folosind intre marasesti si Focsani pe inginerii Pancu si Mironescu, ajutati de conductorii Dragoescu si Orzescu, intre Buzau si Focsani pe inginerii Sutzo si Stoenescu ajutati de Caraleki si Warenberg, care il inlocuia pe Al. Gafencu care demisionase si care pana atunci avea in atributii serviciul lemnariei.

In toamna anului 1879, studiile erau terminate si constructie liniei a inceput imediat. Linia a fost studiata si executata in 25 de luni (1 mai 1879-1 iunie 1881). Sectiunile de constructie ale liniei au fost: sectia I: Marasesti-Focsani, sectia II: Focsani-Oreava, sectia III: Ramnic-Zoita, sectia IV: Zoita-Buzau.  Constructia liniei incepuse la data de 15/27 noiembrie, mica intarziere fiind astfel explicata de Ministerul Agriculturii si Lucrarilor Publice:

„(...) fiindca guvernul in scopul de a realiza toate economiile posibile si a asigura totodata lucrarilor o executie solida, a cautat a proceda in angajarea lor, pe baza de proiecte detaliate si bine intocmite (...) de a se cunoaste in mod definitiv, costul lucrarilor ce nu va intrece suma autorizata prin legea din 14 martie 1879.” In continuare se mai spune: ”Pe langa aceste imprejurari, trebuie a se mai avea in vedere ca tot materialul de fierarie, trebuie comandat (...) unele comenzi au intaziat.”

Prin aceste dari de seama guvernul justifica intarzierea termenului de dare in exploatare pentru 1 iulie 1881, si posibila depasire a bugetului acordat. Suma alocata insa pentru constructie nu avea sa fie depasita, constructia liniei totalizand o cheltuiala de  8.389.292,31 lei din bugetul de 9 mil.  Traseul liniei nu a fost greu de stabilit. Era necesar ca aceasta sa treaca prin sau pe langa localitatile Ramnicul-Sarat si Focsani, sa mearga pe la poalele regiunii deluroase ce se lasa din lantul Carpatilor in campie si sa treaca rational cele 8 rauri: Buzau, Ramnicul, Slanicul, Ramna, Oreava, Milcovul, Putna si Susita. Umpluturile cele mai mari pe linie sunt la Buzau, Ramna si Milcov si sapaturile cele mai mari pe malul drept al Buzaului si pe cel stang al Ramnei. Declivitatea maxima pe traseu e de 8mm/m si aceasta doar pe o scurta distanta. Raza minima era de 350 m la trecerea raurilor pentru ca podurile fiind provizorii s-au executat in variante. Dupa definitivarea podurilor, raza minima a ramas 800m. Podurile provizorii au fost proiectate de inginerul Sc. Ottolescu, revizuite de directorul liniei D. Frunza si construite sub forma de tipuri cu grinzi simple sau cu contrafise. Antreprizele care au executat podurile aveau si furnitura traverselor si stalpilor de telegraf.

Lista cheltuielilor, asa cum rezulta din documentele vremii, cuprindea:

Din suma rezultata, 8.548.675, 40 lei se scad economii de 159.383,09 lei si rezulta suma de 8.392.292,31 lei. Din creditul general acordat de 9 mil. lei au ramas 610.707,69 lei din care suma de 210.000 a fost alocata constructiei liniei Focsani-Odobesti. In lista de cheltuieli prezentata nu am regasit insa materialul rulant, instalatiile de telefon si telegraf, motiv pentru care nu voi face o comparatie intre pretul pe kilometru al lucrarilor efectuate de concesiunile straine si preturile obtinute prin construirea liniilor de catre corpul ingineresc roman.

Calea ferata Buzau-Marasesti, in 1881 in lungime de 89.9 km, a fost construita din fondurile statului roman de urmatoarelor antreprize particulare:

V. Mavrodin & Co., Sube & Lebrat, Ramniceanu si Co. pentru terasamente, traverse si stalpi de telegraf;
M. Hartular si Vlaicu, A. Lepierre si V. Zangier pentru terasamente;
Sube & Lebrat pentru terasamente, poduri si podete, poza si balastare;
A. Lapierre & V. Langier pentru terasamente;
Ryssell & Zanetto pentru podul peste Buzau, podete, traverse si stalpi de telegraf;
I. George Cantacuzino pentru 6 poduri mari de lemn si cladirile de calatori din garile Focsani si Ramnicu Sarat-gara veche;
Amadio si Brusa pentru restul cladirilor
A. Dimitriu si Filderman pentru imprejmuiri, bariere, stalpi si indicatori;
A. Trufanda pentru putini de apa la poduri si statii;
Firma Cockerill din Belgia pentru sina si materialul marunt de cale;
Agentia Soc. Austriece I.R.P. pentru ace, placi turnante, rezervoare, coloane de alimentare si conducte;
Gebruder Deker pentru pompe de abur si caldari;
L. Lhomme pentru macaralele de 6 tone din Focsani si Ramnicu Sarat;
Falcot, Mairet & Co pentru poduri bascule si bascule;

Materialul rulant era provenit din parcul cumparat de la Imperiul Rus dupa razboiul din 1877, Comitetului dirigent al Companiei Lemberg-Cernauti-Iasi revenindu-i obligatia repararii la Pascani a 178 vagoane.

La darea ei in circulatie, linia Buzau-Marasesti avea 89,9 km, linie simpla (de la km.128 pana la km. 217.9), fiind executata cu sina de tipul 32 de 6 m lungime, din otel, livrata de Societatea John Cockerill din Belgia. Era a doua linie din tara unde se monta sina de acest tip si totodata din otel-carbon. La toate liniile executate de concesionari, in afara liniei Ploiesti-Predeal, unde se folosise acelasi tip de sina, si de portiunea Simian-Balota, unde se montase tot sina de otel, insa de tip 35, s-a folosit numai sina de otel pudlat. Ramificatiile au fost aduse din Austria, sinele fiind asezate in traverse semirotunde de fag, cu exceptia celor de la ramificatii si de pe poduri. Toate cele 77 de poduri si podete au fost executate provizoriu din lemn. Dintre acestea, podurile mari, in numar de opt, totalizau 1 325 m si aveau deschideri de 10 si 15 m. Numai podul Buzau masura 360 m si avea 24 de deschideri de 15 m (“24 lacre de 15 metri”) . Statia si cladirea de calatori din Ramnicu Sarat au fost reconstruite in 1898, mai aproape de oras. Cladirea veche exista si astazi . Ea poate fi vazuta din tren pe dreapta, in sensul de la Buzau spre Marasesti, si adaposteste in prezent Scoala Agricola. Legat de calitatea lucrarilor executate, inginerul C. Gh. Popescu, in acel timp organ superior de control in M.A.C.L.P., ulterior seful serviciului de intretinere la infiintarea Directiei Generale CFR, in raportul sau incheiat la 6/18 iulie 1880 scria:

“Calea ferata Marasesti-Buzau este bine urzita, terasamentele sunt executate cu pamant sanatos si statiunea de la Focsani este inceputa in bune conditiuni. Podistile prezinta conditii de durabilitate  indestulatoare; ar fi fost insa de dorit sa se faca din capul locului definitive, adica din caramida: ele se puteau face in campania acestui an, daca Directiunea linii nu era obligata sa se conformeze legii de constructiuni.”

Coordonatorul lucrarilor a fost inginerul Dimitrie Frunza in calitatea sa de director al „Directiunei calei ferate Marasesci-Buzeu” special infiintata, dupa modelul vremii. Voi mai aminti ca la aceasta linie si-au inceput activitatea inginerii Mihai Romniceanu, Ion Baiulescu, Scarlat Ottulescu, Alexandru Cottescu (ca elev inginer). Printre antreprenori au fost si cativa ingineri romani, unul dintre acestia fiind I.G. Cantacuzino.

Linia a fost deschisa la data de 1/13 iunie 1881 pentru traficul de calatori si la data de 1/13 septembrie pentru traficul de marfa, inaugurarea oficiala facandu-se la data de 18/30 octombrie 1881. In 1880 erau in Romania 1407.5 km de cale ferata, impreuna cu linia Buzau-Marasesti, atunci in constructie, din care numai 266,13 km apartineau statului roman, adica 18.90%. Restul de 1345 km erau in exploatare de catre concesionari, de Societatea Actionarilor CFR, mostenitoare concesiunii Strussberg, si de compania Lembreg-Cernauti-Iassy. Prima detinea 919 km si cea de a doua 224.68 km. Dupa rascumpararea de catre statul roman a liniilor concesionarilor, si dupa amplul program de dezvoltare in care intra tara dupa Razboiul de Independenta, ani in care “totul era de facut”, reteaua ajunge in 1900 la 3178 km, venitul ei fiind la data mentionata de 22.500.000 lei anual.

Inaugurarea lucrarilor, cum era de altfel firesc, s-a facut cu solemnitatea cuvenita unui astfel de eveniment. Dupa un model care va deveni apoi traditional la fiecare deschidere de linie sau lucrari civile de amploare, noul traseu feroviar a fost inaugurat oficial de doua trenuri pornite din Bucuresti, unul cu oficialitati, si cel de-al doilea cu publicul larg. Primul a plecat din gara Cotroceni la ora 8 si 45 minute iar cel de-al doilea din statia Targoviste - mai tarziu numita Gara de Nord. Ziarele din 1881, si anume: Romanul, Timpul, Binele public, Curierul financiar au publicatcu cateva zile inainte urmatorul anunt:

“Directiunea Cailor ferate Buzau-Marasesti, anunta ca serbarea inaugurarii acestei linii, amanata din cauza timpului va avea loc fara amanare, maine Duminica (18/30 octombrie 1881). Programul serbarii ramane acelasi. Biletele pentru trenul de placere vor fi pentru Duminica si Luni”.

Linia era insa in functiune inca din iunie, aceleasi jurnale publicand anuntul oficial al Directiei Cai Ferate:

Nr.13101,

Anunciu.

Seaduce la cunostiinta generala ca la 1 iunie, stil vechiu, va incepe comunicatia trenurilor de calatori si marfuri pe noua linie Buzau-Maraesti in legatura cu trenurile Directiunei Regionale a Cailor Ferate Romane. Pe tot timpul cat va dura intreruperea comunicatiei directe cu Galati, marfurile si cerearele in general vor plati pentru distanta Maraesti-Buzau-Braila, aceiasi taxa ca pentru distanta Marasesti-Galati.

Bucuresti, iunie 1881, Directiunea Regala a Cailor Ferate Romane.

Trenul inaugural in care se afla si familia regala, a fost remorcat din Bucuresti si pana la Focsani de locomotiva Unirea (numerotata NR.1) special impodobita. Trenul a oprit de la Buzau pana in Focsani in toate statiile, acestea fiind sfintite de P.S. Inochentie al Buzaului. In ziua respectiva, in jurul orei 5, cu salve de artilerie, trenul guvernamental remorcat de locomotiva Unirea, impodobita cu crengi de brad si stejar, intra in statia Focsani unde a avut loc serbarea inaugurarii. Gara a fost sfintita apoi ministrul lucrarilor publice, colonelul Nicolae Dabija, a citit continutul documentului comemorativ tiparit pe pergament in doua exemplare, cu urmatorul continut :

“In zilele M.S. Carol I si M.S. Elisabeta s-a construit calea ferata Buzeu-Marasesci, in virtutea legii din 14 martie 1879 prin care linia se declara de utilitate publica construirea caii ferate Marasesti-Focsani-Ramnic-Buzau”. Pe fata cealalta era scris:

Dupa aceasta s-au numit toti Ministrii care se aflau la carma tarii, si toti inginerii constructori si antreprenori ai liniei. Decretul era semnat de Regele Carol  I si introdus intr-o cutie impreuna cu monede romanesti. Cutia a fost asezata de ing. Dimitrie Frunza la temelia garii Focsani si apoi zidita. Un exemplar al acestui document a fost depus la Arhivele Statului. Regele si regina se intorc pe peron si au mers apoi in sala de asteptare a garii unde sunt prezentate oficialitatile. In jurul orei 6, cortegiul se pune in miscare catre magazia garii transformata in sala de banchet. Peretii si tavanul acesteia disparusera sub panze albe, ghirlande de brad, steaguri si candelabre completand decorul. Ziarul Timpu a reflectat atunci pe larg atat amenajarea frumoasa a magaziei de marfa, banchetul cu 150 de invitati precum si discursurile regelui Carol I si ale participantilor. Discursurile au omagiat atat reusita temerarului demers de a construi drumul de fier cat si pe cei care au facut acest lucru posibil. la sfarsitul banchetului cei doi suverani au parasit sala si au intrat in orasul “ce straluceste de focurile unei splendide Iluminatiuni”

Inginerii aflati la inaugurare au ramas pana tarziu in noapte, dezvoltand ideea unui comitet provizoriu pentru infiintarea unei societati de ingineri si arhitecti care sa lucreze si sa lupte pentru dezvoltarea ingineriei in tara. Din acest comitet al viitoarei „Societati Politehnice” au facut parte: colonel Stefan Falcoianu, in calitate de presedinte, Dimitrie Frunza, Dimitrie Manovici, Constatntin Olanescu, Ion Cantacuzino, Constantin Popescu si L. Slonsky. Adunarea s-a tinut in magazia de marfuri a statiei Focsani, magazie care exista si in prezent, unde a avut loc si banchetul inaugural. Peste putin timp, la 6 decembrie 1881 in sala de asteptare clasa I a Garii de Nord sub presedentia Directorului General al Cailor Ferate col. Ing. Stefan Falcoianu are loc constituirea „Societatii Politehnice Romane”, in prezenta a 34 de membri.

magazia de marfa a garii Focsani, cea in care regele Carol I a tinut banchetul la inaugurarea liniei Buzau-Marasesti in 1881. Extinsa, ea inca mai exista fiind singura constructie ramasa de la deschiderea liniei acum mai bine de 120 de ani. Aici, intr-o ilustrata datand din 1917 din timpul administratiei germane, forfota de carute la transportul “cutiilor” in vagoane acoperite de tip G. Probabil este vorba de lazi incarcate cu armament pentru un front aproape...

Dezvoltarea retelei feroviare romanesti si aparitia trenului la Focsani, la marginea podgoriei Odobestiului, a facut ca aceiasi magazie de marfuri a garii din Focsani sa devina insuficienta pentru afluxul de produse, aduse pe care, in special vin. Focsaniul a preluat intreg traficul de marfuri care venea din zona podgoriilor si destinat principalelor centre urbane din Vechiul Regat. Va ramane asa pana in momentul deschiderii celor doua linii a vinului, Focsani-Odobesti si cea de la Marasesti la Panciu, la inceputul secolului XX. Relevant pentru dezvoltarea agricola a zonei este timpul extrem de scurt scurs de la deschiderea garii Focsani si a primei linii “romanesti”, si construirea racordului pana la Odobesti. Asa cum vom vedea din datele pe care le avem din primii ani de exploatare, decizia construirii acestei mici linii a fost una cat se poate de intemeiata.

In momentul in care reteaua principala de linii era deja construita, intra in atentia politicienilor vremii si construirea unor linii “de intreses local” care sa transporte marfurile si calatorii din zonele dezvoltate agricol sau industrial in centre urbane aflate pe principalele magistrale de transport.  Era indiscutabila utilitatea acestora in conditiile in care trenul a constituit singurul mijloc de a trasporta in siguranta si mult mai ieftin calatori si marfuri Aceste linii au indeplinit functia de “descarcare” a principalelor marfuri si a calatorilor spre zone urbane aflate pe liniile principale.

Despre aceste linii s-a discutat mult atat in presa vremii cat si in forurile legislative. Experienta exista prin constructia liniei Buzau-Marasesti, lipseau insa fonduri pe masura nevoilor de dezvoltare din regat. Acesta este motivul pentru care pentru aceste linii de interes secundar s-a propus initial ecartamentul ingust. Mai mult, unele linii au si fost realizate astfel. Calea ferata care a legat Bacaul de Piatra Neamt, deschisa traficului in anul 1884, (care masura 57,6km) a fost initial realizata cu ecartament de 1000 mm, ca si linia de la Crasna la Husi.

Raportul dintre cheltuielile de constructie si exploatare si veniturile realizate, precum si limitarile dictate de transportul pe cale ingusta (vom mentiona aici doua astfel de inconveniente majore: capacitatea mai mica de transport a materialului rulant de cale ingusta precum si problema transbordarii calatorilor si a marfii din vagoanele de cale ingusta in cele de cale normala, in statiile unde cele doua linii se intalnesc)  au facut ca intr-un final opinia generala sa se indrepte spre realizarea acestor linii secundare cu ecartament normal.

Si linia Focsani-Odobesti, in primele proiecte propuse inca din 1884, era prevazuta a se construi cu ecartament ingust (1000mm), pentru a micsora cat mai mult costul pe kilometru, si a nu impovara mai mult un buget si asa destul de greu incercat. Si totusi, ne putem intreba astazi de ce solutia unei linii de ecartament ingust...

Un studiu asupra situatiei economico financiare a tarii la nivelul anilor 1880-1900 releva eforturile mari facute de statul roman pentru o modernizare rapida, eforturi financiare facute -cum altfel intr-o tara saraca?- decat prin imprumuturi externe. Trebuie doar sa mai adaugam ca la nivelul acelui timp nimic din materialul rulant necesar exploatarii unei caii ferate -locomotive, vagoane de marfa si calatori, pluguri de zapada, etc.- nu se producea in tara. Tot din import au fost aduse sinele si materialul marunt de cale, tablierele metalice necesare podurilor si podetelor. Numai dupa 1891, an in care s-a inaugurat fabrica de la Ciurea, s-au putut procura caramizile necesare cladirilor fevoviare fara a mai fi aduse de peste granita.  Constuctorii romani puteau procura din tara doar lemnul necesar traverselor, stalpilor traseului telegrafic, diverselor lucrari de arta (poduri) -si doar in faza de provizorat a acestor constructii- si balastul necesar terasamentelor. Aceasta situatie se va pastra pana dupa 1918, an in care Ardealul devine parte a statului roman, impreuna cu importantele centre industriale de dincolo de Carpati.

PS: Cel mai complet articol publicat vreodata in Romania despre aceasta extraordinara realizare inginereasca a aparut in 1941 si se intituleaza : “60 de ani dela deschiderea primei cai ferate realizate de inginerii romani si dele infiintarea Societatii Politehnice” aparuta la Imprimeria Cailor Ferate Romane. Din pacate, primul articol, semnat de Th. Atanasescu, Inspector general si Directorul Lucrari Noi CFR si dedicat deschiderii liniei Buzau-Marasesti si banchetului inaugural din gara Focsani, a fost copiat de “istorici feroviari” moderni fara se publica vreodata cine este adevaratul autor. Acest articol a stat la baza prezentei pagini.

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [Focsani-Odobesti] [inceputul] [din alt veac] [constructorii] [gara Focsani] [remiza] [locomotive] [traficul liniei] [semnalizarea] [la drum] [Odobesti-Burca] [Marasesti-Panciu] [amintiri]