Dupa unificarea administrativa a Focsanilor Moldoveni si a celor Munteni, zona de vest a orasului avea sa devina centrul comunitatii armene, stransa in jurul bisericii Ovidenia. Curand, comunitatea avea sa-si puna amprenta asupra dezvoltarii urbanistice a zonei, si va forma cartierul Armenimii, desfasurat in jurul strazii mari armenesti, care lega biserica amintita de cimitirul aflat in partea de vest a orasului. Locul pe care s-a construit cladirea garii Focsani este tocmai la rascrucea drumului de fier cu strada armenimii, cu doar 100 de metrii inainte ca aceasta sa se sfarseasca in cimitirul armenilor. Astfel, cimitirul armenesc (existent si astazi) a ramas in vestul garii, in timp ce vechiul drum se sfarsea in piata garii. Cladirea garii a inceput a fi construita in 1880 cu ajutorul meseriasilor italieni, germani si unguri, in Tarile Romane neexistand suficienta forta calificata de munca. Dintre trecerea acestora pe plagurile putnene au mai ramas doar cateva cruci uitate in nordul unui cimitir din oras. Proaspat nascut, bulevardul garii era insa stramt si a fost prima artera focsaneana sistematizata printr-un lung si anevoios sir de exproprieri in timpul primarului Gheorghe Orleanu. Avea sa se nasca insa cel mai frumos si modern bulevard al urbei. “Strada Garei” nu va fi doar in atentia comunitatii armene dar si in cea a autoritatilor locale, fiind unul din primele bulevarde ale orasului acoperit cu bazalt artificial in baza unui credit de 100.000 lei votat de comuna (Dictionarul judetului Putna, editia 1902), acoperit apoi cu piatra cubica in 1911 si primul bulevard iluminat cu electricitate dupa deschiderea uzinei electrice in oras, in 1912. Inaintea primului razboi mondial si pe toata perioada interbelica, bulevardul va purta numele omului politic Lascar Catargiu. Odata cu largirea, pietruirea si iluminarea, bulevardul va deveni principala zona de promenada a orasului. Aparitia trenului la Focsani va determina autoritatea locala sa constituie un serviciu de birje si o taxa fixa pentru o cursa cu birja de la gara in oras, 1 franc jumatate...Orice alta taxa era pedepsita conform codului penal al epocii.

B-dul Garei devenit apoi Lascar Catargiu si dupa 1950 Karl Marx si intr-un final revenind la numele institutiei pentru care s-a nascut. Timpul a trecut, denumirile si oamenii s-au schimbat numai castanii au ramas pana astazi sa infrunte timpul. In planul indepartat, cladirea garii. Aici intr-o ilustrata interbelica.

probabil cea mai veche imagine a garii Focsani. Ilustrata, colorata manual, si care a circulat atat color cat si alb-negru pana in perioada interbelica ne arata gara asa cum era  ea la inceputul veacului XX. Un aspect interesant: multitudinea de afise publicitare de pe peretele garii, inclusiv o reclama la ceasurile Longines...Peroanele erau luminate de felinare cu gaz, aprinse de personalul garii la lasarea serii. Pe linia 3 un “vagon de bagagiu” pe 2 osii....ilustrata trimisa in 15 ianuarie 1915

Cladirea veche a garii Focsani incepuse a fi zidita din 1880 si a trecut prin lucrari de consolidare si refacere pana in anul 2001 cand s-a luat hotararea demolarii ei. In momentul constructiri liniei Buzau-Marasesti, inginerii au folosit infrastructura feroviara existenta in cele doua statii terminus. Pentru Ramnicu Sarat si Focsani insa, a trebuit sa se construiasca doua cladiri feroviare noi. Constructia acestora a fost incredintata antreprizei I.G. Cantacuzino, despre  care se stie ca a folosit fonduri personale pentru a vedea cele doua cladiri gata si drumul de fier realizat. Se mai stie ca din aceasta incercare I.G. Cantacuzino a iesit aproape falit. Cine astazi si-ar mai folosi proprii bani pentru a construi o cladire de interes public......?

In cele doua mici targuri a ales sa construiasca cladiri gemene. Singura diferenta consta in faptul ca la Ramnicu Sarat cladirea a fost construita spre apus, in vreme ce la Focsani a asezat cladirea in oglinda, pe dreapta liniei, spre rasarit.

Nu stiu daca pot include aceasta cladire intr-un stil anume. Mereu insa l-am apropiat de felul cum erau construite casele din acel veac. Un corp central, care avea rolul de hol de primire si legatura cu gradina din spate si camerele dispuse in corpuri laterale egale. Cladirea a fost construita din “caramida buna (…) cu legaturi de fier la capetele grinzilor, la fiecare etaj”. Ca un paradox al timpului, in Ramnicu Sarat s-a decis construirea unei alte gari, mai aproape de oras. Este cea pe care o stim noi astazi inaugurata in 1895. Vechea gara, a ramas fara linii si destul de departe de oras, sa fie folosita ca scoala agricola, destinatie pe care o are si astazi. Departe de pericolul bombardamentelor, de nevoile permanente de dezvoltare ale caii ferate, cladirea a ramas intacta, cu doar cateva adaugiri. Pana si compartimentarea este aproape cea originala, exceptand faptul ca cele doua aripi laterale au fost si ele etajate. Prima schimbare in infatisarea garii Focsani a venit probabil in 1912 atunci cand este introdus iluminatul electric al peroanelor si al garii cu curent de la o uzina particulara. Pana in acel an iluminarea peroanelor, a incaperilor din gara si a instalatiilor anexe s-a facut cu lampi care foloseau petrolul. Intensitatea unei astfel de lampi cu petrol era considerata echivalenta cu 10 lumanari. Media zilnica de ardere a acestor lampi se considera a fi 11 ore. Consumul era de 3 grame de petrol pe ora la un cost de 3 lei kg de petrol, la nivelul preturilor din 1934. In acelasi an reteaua CFR numara 1015 statii, iluminate cu electricitate fiind 257, 35 de la uzine proprii ale CFR si 222 de la uzine particulare, asa cum era si cazul garii Focsani.

Din lucrarea lui Nicolea Iorga : “Romania inainte de 1918”, aflam ca si  bulevardul garii nu numai cladirea garii Focsani era iluminata electric. Din pacate nu cunosc data exacta la care ilustrul carturar roman a batut la pas bulevardul focsanean si linia spre Odobesti.

Cladirea garii din Focsani si-a pastrat aspectul original pana in timpul celui de al doilea razboi mondial cu o prima consolidare efectuata in 1926.Dintr-o fotografie din anii ’30 (redata mai jos) se poate observa ca aceste lucrari nu au adus nici o modificare estetica acestei cladiri.

Asa cum aflam din volumul “un deceniu de realizari CFR - 1930-1940” pana la debutul celui de al doilea razboi mondial piata garii este piertuita, se face extinderea liniilor, se construiesc cele doua cabine noi de centralizare care vor inlocui constructiile provizorii din lemn, aflate la trecerile de nivel peste strazile Valcele si Magaziei de Marfuri.

Cutremurul devastator din anul 1940, bombardarea garii in august 1944 si nevoia refacerii rapide a liniilor si cladirilor CFR au determinat autoritatile sa initieze un amplu program de refacere a infrastructurii. Aceste reconstructii de cladiri feroviare s-au facut printr-o maxima simplificare, pastrand doar linia arhitectonica generala si excluzand orice detaliu estetic. Dintr-o fotografie datata 1949, vedem o gara Focsani care care a fost reconstruita in linii cat mai drepte. Frema peroanelor este insa cea originala, si va ramane asa pana la jumatatea anilor ‘80. Tot acelei perioade ii putem atribui –informatie ce necesita verificare- si refacerea fatadei dinspre oras si construirea portalului. Pana in 1990 gara nu a avut peroanele acoperite. Acestea erau joase si construite din placi de granit. Erau peroanele refacute in 1942 in momentul dublarii liniei. Doar dupa 1990 se produc tranformari prin acoperirea peroanelor cu o frema metalica, inaltarea peroanelor si asfaltarea acestora, construirea unor chioscuri si pasajul subteran. Poate ca un pasaj superior ar fi fost mult mai practic si ieftin de construit. Inca mai exista in statie vechea pasarela metalica, inaltata insa acum pe piloni de beton pentru a depasi gabaritul de electrificare. Nu cunosc anul instalarii acesteia, insa ea exista in timpul celui de al doilea razboi mondial. Cladirea garii din Focsani, asa cum am cunoscut-o eu in anii ‘80, a pierdut din aspectul initial, fiind un produs al adaugirilor facute in timp. Mai avea insa peroanele joase si ingropate in balastul liniei, pasarela metalica innegrita de rugina si fumul locomotivelor, liniile cu sine Krupp datand din 1940, ghivece de flori atarnate de frema peronului principal, ceasul Paul Garnier si pastra inca mult din aerul inegalabil al micilor gari de provincie.

“Planul general al orasului Focsani ridicat si redactat in anii 1896-97-98 de inginer P.F.Radovici”, cea mai veche schita a garii Focsani. Suntem la 3 ani de la deschiderea liniei si pe aceasta harta regasim primele elemente ale viitorului “deposit Focsani”, placa turnanta si castelul de apa, dar si cele 5 linii ale statiei, cheiul de marfa aflat vis-a-vis de gara si cel aflat in nordul statiei. Lungimea totala a statiei a fost, de la constructia ei in 1881 si pana la largirea din anii ‘30 de 1400m, marginita la sud de strada Valcele si la nord de “Soseaua magaziei garei” (din care mai exista acum doar jumatate sub denumirea de Strada Bicaz).

Regele Carol I la ultima sa vizita in orasul Focsani, in 1912. Aici pe peronul garii. Foto Koroschetz-Focsani.

cinci ani mai tarziu, in mai 1917, pe treptele garii focsanene, sub portalul ce acoperea iesirea spre oras, maresalul von Mackensen.

“Dragii mei” Asa isi incepe putinele cuvinte permise de cenzura, mica epistola trimisa acasa de Mangler Carl, soldat german aflat pe un front departe, in estul Europei. A scris cateva cuvinte, cu un creion, pe spatele acestei ilustrate cu gara Focsani, si a trimis-o acasa de Craciun in 1917.

O frumoasa ilustrata a garii Focsani, folosita in 1918. Imaginea insa este anterioara anului 1916. Se pot usor observa stalpii montati in 1912 pentru a sustine lampile electrice, dar si pastratea vechilor felinare cu gaz. In planul doi este magazia garii si grupul sanitar.

“Bahnhof Focsani” -gara Focsani, intr-o ilustrata trimisa in 1918. Putem atribui aceasta imagine toamnei anului 1917, ilustrata facand parte dintr-o serie de clisee executate de armata germana in orasul de pe Milcov. Cateva elemente merita subliniate: prezenta in prim plan a coloanei hidraulice de tip austriac, personalul militar de pe peronul garii, cele 3 linii destinate gararii trenurilor de marfa, pline de vagoane, fapt ce atesta folosirea intensiva a statiei in anii razboiului, mica magazie improvizata aparuta pe peretele sudic al statiei, probabil pentru a adopsti material marunt de cale necesar mentinerii in stare de functionare a liniei.

In mai 1902 o tabela cu “mersul trenurilor in statiunea Focsani”, atarnat pe peretele din biroul sefului de gara,  trebuie sa fi aratat astfel

ora	Nr. trenului	Felul	relatia	oprire
0.00	29	Acc	Bucuresti-Marasesti	25
3.06	17	Acc	Bucuresti-Itskani	5
3.10	2	Acc	Iasi-Bucuresti	4
4.00	670	Ordinar de marfa	Marasesti-Buzau	65
4.42	30	Acc	Marasesti-Bucuresti	18
5.15	363	Mixt	Focsani-Odobesti
7.08	364	Mixt	Odobesti-Focsani
7.40	361	Mixt	Focsani-Marasesti
9.20	669	Marfa	Buzau-Marasesti	65
9.24	172	Persoane	Tg.Ocna-Buzau	10
10.30	671	Ordinar de marfa	Buzau-Marasesti *	45
10.59	618/617	Direct de marfa	Braila-Focsani
12.20	5	Acc	Bucursti-Itcani	2
12.40	620/619	Direct de marfa	Focsani-Braila
13.22	121	Persoane	Bucuresti-Iasi	10
13.37	365	Mixt	Focsani-Odobesti
13.57	1	Acc	Bucuresti-Iasi	4
13.59	18	Acc	Burdujeni-Bucuresti	5
15.14	674	Ordinar de marfa	Marasesti-Buzau	79
15.45	122	Persoane	Iasi-Bucuresti	15
15.49	366	Mixt	Odobesti-Focsani
16.10	367	Mixt	Focsani-Odobesti
16.26	6	Acc	Burdujeni-Bucuresti	2
17.23	672	Ordinar de marfa	Marasesti-Buzau *	65
18.05	368	Mixt	Odobesti-Focsani
18.08	673	Ordinar de marfa	Buzau-Marasesti	89
18.27	171	Persoane	Buzau-Tg.Ocna	20
20.13	755	Ordinar de marfa	Bucuresti-Burdujeni	42
20.16	756	Ordinar de marfa	Burdujeni-Bucuresti	63
20.40	362	Mixt	Marasesti-Focsani
21.10	369	Mixt	Focsani-Odobesti
23.08	370	Mixt	Odobesti-Focsani

*-aceste trenuri transportau si calatori intre Buzau si Focsani

Dezvoltarea relatiilor cu celelalte retele de cale ferata din Europa, a dus la aparitia primelor trenuri internationale sau vagoane directe cu diverse destinatii. Aceste vagoane, fie ele clasa sau de dormit, erau atasate la garnituri exprese romanesti si in statiile de granita erau atasate altor garnituri pentru a a junge la destinatia finala.

In 1914 CFR asigura vagoane directe in trenuri cu oprire in targul de pe Milcov pentru destinatiile : Viena, Praga, Berlin, Krakow si Cenauti, toate aceste vagoane fiind incluse in trenuri internationale. Pentru nici una din aceste destinatii nu au fost incluse vagoane de dormit ci doar vagoane clasa.

Zece ani mai tarziu, in 1924, cand ranile razboiului se vindecasera, la peroanele garii focsanene oprea trenul expres 51 si perechea lui trenul 52 Bucuresti – Gr. Ghica-Voda precum si 61/64/61 si 62/63/62 Bucuresti-Iasi. In compunerea acestor trenuri intra un vagon cl I si II pe relatia Bucuresti-Cernauti-Lwow-Katovice-Breslau-Berlin-Hannover-Roterdam-Hoek von Holland. Tot acest tren avea in compunere intre Bucuresti si Lwow vagoane paturi. Vagoane paturi mai aveau si trenurile accelerate 501 si 502 intre Bucuresti-Cernauti-Grigore Ghica Voda-Lwow si Varsovia, trenurile 503 si 504 intre Bucuresti si Cernauti, trenurile 601 si 602 intre Bucuresti si Iasi, trenurile 701 si 702 intre Bucuresti-Iasi-Cernauti, ca sa mentionam doar trenurile ce tranzitau gara Focsani.

Demne de mentionat sunt si trenurile accelerate 503 si 504 Bucuresti-Cernauti, 701/704/701 si 702/703/702 Bucuresti-Chisinau, 501 si 502 Bucuresti-Grigore Ghica Voda cu vagoane directe pana la Dazig, Varsovia, Viena si Praga, 601/604/601 si 602/603/602 Bucuresti-Iasi,

Mai putin “celebre”, dar la fel de utile, in gara Focsani opreau in 1924 si trenurile de persoane 625/628/625 si 626/627/626 Bucuresti-Iasi, 529 si 530 Buzau-Pascani, 531 si 532 intre Focsani si Marasesti, trenurile mixte: 5001 pana la 5008 intre Focsani si Odobesti …

“cu trenurile de persoane si mixte se transporta calatori de clasa I II si III”.

In 1926, CFR asigura in trenurile cu oprire in Focsani, vagoane directe catre: Viena-prin Kracovia, Berlin, Varsovia – vagoane “lits” , Viena, Praga, Kracovia, Katovice, Berlin, Varsovia – vagoane clasa

Aceste vagoane porneau din Gara de Nord pe relatia Ploiesti-Buzau-Focsani-Cernauti. Inca din 1899 exista un tren care pleca din Constanta si care initial facea legatura cu  Berlinul, din care in 1926 mai exista un vagon clasa care lega Constanta de Varsovia, prin Buzau-Focsani-Cernauti-Lwow. La Buzau acest vagon circula in aceiasi garnitura cu vagonul clasa si cel de dormit care avea destinatia Berlin, de care se despartea apoi la Lwow.

Intre 21 si 30 ianuarie 1933, mare parte din liniile si garile din Baragan, Dobrogea, Basarabia si sudul Moldovei sunt acoperite de troiene. Linia Focsani-Odobesti a fost inchisa pentru 6 zile si 14 ore, intreaga liniei de la Buzau la Adjud a fost impracticabila pentru 2 zile si 15 ore. In linie curenta au fost blocate trenuri de calatori si de marfa, precum si locomotive izolate trimise pentru a ajuta la tractarea acestor trenuri spre statii, unde calatorii ar fi putut fi gazduiti pana la eliberarea liniilor. Doua locomotive trimise in ajutorul unui tren inzapezit au ramas si ele blocate intre Focsani si Putna Seaca. In timpul acestei inzapeziri, toate firele telegrafice si telefonice intre Focsani si Marasesti au fost rupte. Singurul mijloc de comunicatie amanand “telegrafia fara fir”.

 Zapezile vor lovi si in anul urmator, blocand complet liniile din sudul Moldovei, singura cale de a ajunge din Bucuresti in orasele Moldovei fiind prin Galati. Linia de la Focsani la Odobesti a fost complet inchisa pentru o zi si 22 de ore in intervalul 14-19 februarie 1934 si linia Buzau-Marasesti o zi si o ora. Viscolul puternic a facut ca in cazul trenului de marfa 5408, acesta sa ramana blocat pe linia a doua intre Adjud si Pufesti, locomotiva acestuia, 50.432 nemaiputand razbate prin sulurile de zapada. Alte doua locomotive cuplate trimise de la Adjud in ajutorul acestui tren au ramas blocate in nameti langa trenul 5408. Repunerea acestor linii in circulatie s-a facut cu ajutorul plugurilor de zapada, in dimineata zilei de 17 februarie 1934 plugul american al depoului Bucuresti care a actionat pe linie de la Buzau la Marasesti, astfel ca in dupa amiaza zilei de 17 februarie 1934, gara Focsani era din nou legata de restul tarii.

Pe baza unui protocol semnat intre administratia CFR si CIWL in anul 1923 in toata perioada interbelica, inclusiv pe linia ce trecea prin gara Focsani, au circulat vagoane de dormit, vagoane restaurant bar sau salon apartinand companiei WL. Aceasta companie privata avea dreptul ca timp de 25 de ani (din 1923 si pana in 1948) sa utilizeze parcul sau de vagoane in cadrul garniturilor CFR in folosul calatorilor, pe toate liniile cu aprobarea prealabila a adiministratiei CFR. Personalul acestor vagoane era recrutat dintre romani, exceptie facand vagoanele care erau folosite si in trafic international.

In toamna anului 1940 au inceput lucrarile pentru dublarea liniei Buzau-Marasesti, linia fiind data complet in circulatie si inaugurata la 31 iulie 1942. Sporul apreciabil de capacitate al liniei duble aducea un plus de 2250 vagoane marfa transportate zilnic, peste cele 1350 vagoane ce se puteau transporta pe cale simpla.

Linia dubla in lungime de 92,8 km, s-a executat numai pe stanga liniei simple, cu exceptia a doua mici portiuni, la iesirea din statia Ramnicu Sarat, si intre statiile Gugesti si Cotesti, portiuni executate pe dreapta. In timpul lucrarilor, statia Buzau a fost descentralizata, recentralizarea ei electrodinamica facandu-se dupa terminarea lucrarilor. Capul statiei spre Marasesti a trebuit sa fie radical transformat. Restul statiilor pana la Marasesti – inclusiv Focsaniul - au fost inzestrate cu instalatii de centralizare electrodinamica sistem V.E.S. Intreg traseul TTR a fost mutat din cauza dublarii pe o lungime de 74 km. In 1943 este montat primul cablu subteran pentru comunicatii telefonice pe traseul Ploiesti-Buzau-Marasesti-Galati.

In 12 iunie 1944 Marele Stat Major de Contrainformatii al Armatei Romane, raporta daunele provocate de bombardamentul american asupra Focsaniului, executat in ziua de 11 iunie. Raportul sec mentioneaza avarierea garii din Focsani, printre multe alte obiective din oras (40 case, aeroportul militar, cartierul cazarmilor si cateva vagoane cu material exploziv). Din pacate nu se mentioneaza proportiile distrugerilor suferite de fiecare obiectiv in parte. Imaginile surprinse insa in anul 1949, la trecerea trenului mortuar ce il ducea pe Gheorghi Dimitrov, ne arata o gara Focsani ale carei linii drepte s-au pastrat pana la demolarea ei in 2001, fapt ce ma indreptateste sa cred ca la renovarea de dupa acest bombardament gara si-a pierdut micile detalii estetice de veac XIX pe care le vedem in fotografiile din anii ‘30. In acei ani, procesul de simplificare pana la banalizare a fost aplicat tuturor garilor ce fusesera lovite de razboi, exemplul cel mai elocvent fiind cel al garii Ploiesti-Sud.

Dupa august 1944 si pana in septembrie acelasi an, firul stanga al liniei de la Ploiesti la Vicsani a fost transformat pentru ecartamantr larg, pentru cateva luni gara Focsani putand primi trenurile militare ruse.

Ultima mare schimare in peisajul garii Focsani a fost determinata de introducerea tractiunii electrice si a tuturor instalatiilor ce fac posibil acest lucru. Electrificarea liniei Buzau-Marasesti (de fapt a intregului tronson Ploiesti-Buzau-Marasesti-Adjud) este terminata in 25 mai 1978, realizandu-se primul inel feroviar electrificat din tara: Ploiesi-Brasov-Ciceu-Adjud-Marasesti-Buzau-Ploiesti. Dupa 1982 se putea circula de la Bucuresti pana in Suceava Nord pe linie electrificata. In 1977, gara Focsani si ramificatia spre Odobesti primeste instalatii de tip CED, semnalele mecanice disparand si lasand locul actualelor semafoare. Tot in vederea electrificarii liniei, tipul de sina 45, introdus in anii razboiului de armata germana, este inlocuit cu tipul 49 si in linie curenta cu tipul 65. Tot in anii 1960 si 1970 sunt construite linii de acces catre intreprinderile aparute in micul targ de pe Milcov, devenit intre timp oras resedinta de judet. Dupa 1980, traficul de pasageri si marfa al liniei Buzau-Marasesti este preluat in totalitate de locomotivele electrice.

“in amintirea trecutului” 23 martie 1927, vedere a garii dinspre oras, cu micul rond de flori despre care ne vorbeste si H.P.Bengescu, oaza de vegetatie care a rezistat pana la sistematizarea garii in 2001, si cu piata garii pietruita abia in anii ‘30

“multe salutari din Focsani”   3 septembrie 1933,  gara are peroanele luminate cu lampi electrice. In dreapta imaginii se observa cladirile remizei, si ultima cladire din dreapta este castelul de apa, ramas neschimbat pana astazi. Singurul peron pietruit este cel dintre liniile 1 (directa) si 2. Nu mai sunt vechile felinare cu gaz dar are extrem de multa vegetatie....

contrast....     gara Focsani, vedere dinspre linii asa cum arata in 2000.. Dezafectata, lasata in uitare, cu peretii dezgoliti nu mai are nimic din farmecul garii vechi, poate numai nobletea locului si a istoriei acestor ziduri. Lasata in uitare, era nevoie sa se justifice intr-un fel demolarea ei si inlocuirea cu actuala cladire. In dreapta, vedere spre oras si portalul garii, adaugat dupa al doilea razboi mondial. Fotografiile sunt facute in anul 2000  (aparatul care a imprimat data pe fotografie nu era setat). Rondul de verdeata din fata garii era singurul martor al transformarii cladirii. Nici acest rond nu mai exista astazi....Nimeni insa nu a incercat o restaurare, mai ales ca aceasta mica gara este suficienta pentru traficul orasului... Demolarea garii a fost, si inca mai este justificata ( pentru ca 5 ani de la demolare, scandalul financiar nu este inca finalizat) prin faptul ca batrana cladire fusese avariata de cutremure. Dinamitarile succesive si efortul masiv de distrugere la care multi au fost martori, inclusiv subsemnatul, sunt doar marturii de bun simt ca s-a folosit acelasi motiv ca si in 1977 pentru a scapa de cladiri incomode cuiva. Trebuia gasita o scuza pentru ca o cladire de patrimoniu, care nu prezenta nici o fisura dupa 120 de ani de exploatare, sa lase locul unei investitii indoielnice. Cred in continuare ca masiva cladire de sticla care a luat locul batranei gari nu se justifica nici prin traficul feroviar al orasului, nici printr-o viitoare dezvoltare exploziva a caii ferate in Romania. Motivele reale nu mai conteaza. Vechea gara, mult mai personala si potrivita cu statutul real al orasului este acum doar amintire.

Ce nu au reusit doua razboaie si cutremurele din cea mai activa zona seismica a Romaniei, a reusit nepasarea comunitatii vrancene si interese locale mascate, cum altfel, de cele mai bune intentii.

septembrie 2002. Lucrarile de demolare a garii au fost incheiate. Au ramas doar cateva urme din vechile temelii. In dreapta imaginii cabina de centralizare.

vechea pasarela montata odata cu dublarea liniei Buzau-Marasesti. Doar tablierul este cel original, pasarela fiind inaltata in anii electrificarii.

cea mai veche structura din statia Focsani. Magazia garii a fost martora banchetului de inaugurare a liniei Buzau-Marasesti, a inaugurarii statiei Focsani in 1881, martora inchiderii liniei spre Odobesti, demolarii vechii gari si a declinului transportului pe calea ferata.

Asa cum aflam din lucrarea “Un deceniu de realizari CFR”, intre 1930 si 1940 in statia Focsani s-au construit cabine noi de centralizare. Ambele cabine, construite identic, exista si astazi. In fotografie, cabina aflata in capatul Y al statiei, langa macazele de acces la linia spre Odobesti. Dezafectate dupa 1977, odata cu introducerea CED, cea din imagine a ajuns o ruina, in vreme ce cabina din capul X al statiei este folosita ca locuinta.

Vechea gara din Focsani a disparut. Dupa modificari succesive, in 2001 s-a luat decizia demolarii ei. Desi de mai bine de un veac nu mai serveste ca gara a orasului, cladirea geamana, aflata in Ramnicul Sarat, este aproape neschimbata. Cele doua aripi laterale au fost etajate, acoperisul simplificat si multe detalii estetice au disparut iar unele fereste si usi de acces zidite. Dupa 125 de ani de la darea in exploatare, cladirea din Ramnicul Sarat pastreaza inca detalii importante ale celor doua cladiri originale. Cele doua aripi laterale masoara 6.60m, corpul median 12.35m, in vreme ce corpul central 12.20m. Latimea corpului central ( si a celor doua corpuri laterale) este de 12 m. Corpurile mediane au latimea de 11.20m. Fatada aflata spre linii a pastrat inca urmele fremei originale din lemn si o parte din ceea ce a fost candva peronul garii, acum parte a trotuarului de acces in cadire. Acesta nu avea mai mult de 6m latime, distanta intre stalpii de lemn care au sprijinit candva frema, este de 3,55m. Acesti stalpi (bine vizibili in vechile ilustrate ale garii Focsani) eveau 20/20 cm. Inaltimea lor, in lipsa unor planuri originale o putem doar banui. Masuratorile si o serie mult mai mare de fotografii, le-am facut in vara lui 2005, inainte si dupa lucrarile de consolidare, pentru un proiect indraznet: machetai garii Focsani, asa cum a fost ea pana in anii ‘30...proiect inca in lucru.

candva piata garii, locul de intoarcere a trasurilor. Se observa ca geamurile de la nivelul inferior au pierdut linia curba si ornamentele, usile de acces  si gurile de aerisire a subsolului au fost zidite

ornamentele din fier forjat si micul acoperis menit sa apere de soare sau ploaie usile de acces in vechea gara. O structura metalica identica se observa cu usurinta si in ilustratele garii Focsani, prezente in partea superioara a paginii

candva iesirea spre linii. se poate observa cu usurinta fostul peron, devenit acum trotuar si locurile in care erau ingropati stalpii fremei

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [Focsani-Odobesti] [inceputul] [din alt veac] [constructorii] [gara Focsani] [remiza] [locomotive] [traficul liniei] [semnalizarea] [la drum] [Odobesti-Burca] [Marasesti-Panciu] [amintiri]