Asa cum s-a vazut din cele cateva date referitoare la traficului liniei Focsani-Odobesti, distanta mica si existenta doar a unei halte la jumatatea drumului nu a impus instalatii deosebite de siguranta circulatiei. Exceptie a facut gara Focsani, care aflata pe o linie de importanta majora, a fost inzestrata cu instalatii de centralizare inca de la inceputul veacului XX.

 Linia Focsani-Odobesti, in momentul deschiderii ei nu avea nici o instalatie de siguranta circulatiei. Singura semnalizare existenta fiind reprezentata de iluminarea macazelor (in “instructie de semnalizare” datata 1922 se mentioneaza ca pe liniile de interes local nu este obligatorie nici macar aprinderea acestor felinare pe timpul noptii).

Facand o mica incursiune in tehnica sigurantei circulatiei pe caile ferate din Vechiul Regat fac mentiunea ca  unele gari construite in acel veac pe liniile de “interes local” au primit si semafoare de peron. Acestea sunt semafoare cu brat, avand un catarg de pana la 10 m inaltime, pe care sunt asezate unul in prelungirea celuilalt, doua brate. Acestea sunt manevrate manual de la sol prin intemediul unui cablaj. Este un mijloc rudimentar, care putea transmite doar “liber” sau “stop” catre locomotiva care circula pe linia acoperita de unul din brate. Nu am nici o informatie ca acest tip de semnalizare a fost folosit la Patesti dar stim cu siguranta ca in 1925 un astfel de semnal cu un brat, de doar 2m inaltime exista pe peronul garii Odobesti, in dreptul biroului sefului statiei. Acest tip de semnal a fost folosit si la inceputul exploatarii statiei Focsani si se va mentine pana la aparitia primei instalatii de centralizare in 1900. Principalul mijloc de transmitere a informatiei in sistemul CFR  a fost telegraful tip Morse. Multe din aceste instalatii au fost inlocuite abia in 1960.

In actul de concesionare a cailor ferate construite de compania Strussberg, publicat in M.O. nr. 214 din 1868, votat de corpurile legiuitoare si sanctionat cu decretul domnesc 1516 la paragraful 4 punctul 7, se specifica felul instalatiilor cu care trebuie inzestrate liniile ferate:

"Aparatele pentru signale constau dintr-un fir de sarma cu aparate de vorbit pentru instalatiile din gari si din signale cu clopot pentru instalatiile de cantonieri. Fiecare statiune de gara va avea in afara de acestea si signale optice pentru oprire"-prin aparat de vorbit a se intelege aparatul Morse.

Timp de mai bine de o jumatate de secol, aceste instalatii minime devin obligatorii pe liniile noastre ferate, prin telegraf facandu-se cea mai importanta comunicare, cererea de "cale libera" pe linia ce leaga intre ele statiile vecine.

Era un singur fir, circuitul fiind completat prin pamant.

La 1 ianuarie 1896 erau in functiune pe toata reteaua CFR 551 asemenea aparate.

La inceput, aparatele Morse erau cu ac, care imprima semnalele in relief pe banda. Abia in 1900 incep sa apara aparatele Morse cu penita, care se generalizeaza pe reteaua CFR dupa 1919. Este interesant sa subliniez ca aparatele telegrafice Morse au mai ramas in dotarea CFR pana prin 1960-1962, cand au fost inlocuite - fara dificultate - cu aparate telefonice.

Imprimarile pe banda facute pe linia locala, serveau drept marturie incontestabila in cazurile in care ar fi fost necesara o reconstituire a desfasurarii activitatii legate de circulatia unui tren. Impiegatii de miscare erau singurii care invatau, cunosteau si erau in masura sa utilizeze telegraful.

In 1891 plecarea unui tren era o intrega ceremonie, ordonata de Instructia de miscare XII si sonorizata prin Instructia de semnalizare X, care prevedea o multime de semnale acustice, ce se dadeau prin clopotul de peron inaintea sosirii si plecarii unui t

"Trenul a plecat din statia X - trei grupe a cate doua lovituri, dupa directie. I. Plecarea unui tren se apropie - una sunare repede si alta tare si izolata, cu 10 minute inaintea plecarii. II. Suirea calatorilor in tren - una sunare repede si doua lovituri tari si izolate, cu 5 minute inaintea plecarii. III. Trenul e gata de plecare - una sunare repede si trei lovituri tari izolate, imediat inaintea plecarii.

ren.

Personalul trenului sa-si ocupe locul - fluieratura lunga din fluierul sefului de tren".

Aceasta ultima fluieratura a sefului de tren era urmata de un sir de fluieraturi de confirmare din tignalele conductorilor, plasati pe scari la capetele vagoanelor in vederea apelului.

Trenul sa plece - o fluieratura scurta din fluierul sau cornul sefului de tren - la care se raspundea cu o fluieratura scurta de catre mecanic.

In fine, locomotiva pornea intr-un nor de aburi, daca nu cumva mecanicul zarea vreun trecator disperat, cu parul valvoi, care alerga spre tren, tipand sa mai astepte o ţârã ca "doar nu dau turcii".

Ritualul acesta a fost scurtat la 20 septembrie 1899, cand s-au mai anulat din semnalele mentionate mai sus.

Plecarea urma sa se execute doar dupa ce impiegatul verifica ceasornicul sefului de tren si al mecanicului (sa arate ora exacta) si dispunea expedierea trenului, iar seful de tren era convins ca totul e in regula si dadea " o fluieratura cu fluierul de mana sau un sunet cu cornul", la care mecanicul raspundea cu fluierul locomotivei.

Pentru a nu naste confuzii datorita atator semnale, se mai prevedea ca "fluierele de mana, la trenurile de calatori se vor inlocui prin cornuri de metal".

Cornurile acelea micute, din alama, numite goarne, sau gornite, erau toata fala sefilor de tren, care se intreceau a le avea tot mai stralucitoare, demne de solemnitatea plecarii unui tren.

Pe langa poarta garilor se afla de obicei si un clopot maricel, pe care il batea portarul sau alt slujbas inaintea plecarii trenului.

Cum statiile deveneau tot mai mari si tot mai multa lume calatorea cu trenul, micile bufete devenisera restaurante, batranul clopot cu glas dogit se facea tot mai greu auzit asa ca a fost ulterior inlocuit de un clopotel de mana, pe care domnul portar il purta si il suna in salile de asteptare, in restaurant si pe peronul garii si anuntand cu glas rar plecarile si sosirile trenurilor.

Aceasta metoda de a anunta trenurile a ramas in unele gari pana foarte tarziu, dupa 1932, cand incepe inlocuirea acestor slujbasi cu statii de amplificare.

Citind instructia de semnalizare din 1922, descoperim nu mai putin de 20 de semnale date prin clopotul electric de peron, pentru diverse activitati, sau semnale de anulare a altora, date gresit.  Fiecarui asemenea semnal i se explica modul de folosire, a duratei loviturilor si timpului scurs intre ele.

Semnal No 1. “ Un tren pleaca in directia dela Bucuresti”-o grupa de doua lovituri de clopot, repetate de trei ori.

Semnal No. 2. “ Un tren pleaca in directia spre Bucuresti”.-o grupa de trei lovituri de clopot de trei ori

Semnal No. 3. “ Un tren pleaca din statie in directia dela Bucuresti si se opreste pe linie”.-o grupa de sapte lovituri de clopot, urmata de o grupa de doua lovituri. […]

Semnal No. 12. “Un tren pleaca de pe linie in statie, in directia spre Bucuresti, circuland pe linie falsa.” –O grupa de sapte lovituri de clopot urmata de doua grupe de cate trei lovituri si de alta de sase lovituri”

Semnal No. 13. “Un tren nu mai pleaca in directia dela Bucuresti”-O grupa compusa din doua lovituri de clopot si una izolata, toate repetate de trei ori” […]

Si ca totul sa fie si mai complicat:

 “La toate cantoanele se va tine registru de toate semnalele auzite sau date acolo”

Astazi toate aceste modalitati de transmitere a mesajelor de la personalul din statii catre cel din tren si invers, par extrem de rudimentare. Suntem insa in vremea in care comunicatiile radio erau inca departe, flacara felinarelor trebuia mereu ingrijita si raspunderea pentru sigurana circulatiei statea in corectitudinea citirii si ascultarii tuturor acestor semnale de catre mecanic sau personalul trenului si al garilor.

Pana in 1890, semnalele date de soneriile electrice de peron, de clopotele electrice de la cantoane si semnalele mecanice actionate manual fara sa fie in legatura cu miscarea acelor macazelor, reprezentau singura modalitate de a coordona traficul feroviar. Dupa 1890, administratia CFR face eforturi de introducere a instalatiilor de centralizare mentionand ca:

“trebuie sa parasim sistemul nostru actual de semnalizare si manevrare a macazurilor care nu difera cu nimic de sistemul existent la constructia primului drum e fier adaptand si pentru liniile noastre a semnalelor de distanta, sistem admis si experimentat in deplinatate de catre toate celelalte administratii de cai ferate, deoarece rolul acarului devine cu totul pasiv caci semnalul de intrare odata pus pe liber, o intoarcere falsa a acului devine imposibila”.

Din acesta perioada dateaza si primele instructiuni pentru descrierea acestor instalatii.

La 1 ianuarie 1900 stim cu siguranta ca la Focsani exista functionala o instalatie de centralizare de tipul Hennig tip G produsa de Schnabel & Henning, Bruchsaal, acesta acoperind cele trei directii de circulatie, spre Bucuresti, Marasesti si Odobesti. Prima statie centralizata cu acest tip de instalatie a fost Buftea la 1 febr 1890. Transmisia se efectua prin bare rigide.

Prin montarea instalatiilor de centralizare in statii, se realiza in primul rand o mai mare siguranta in exploatare, fiecare directie de circulatie fiind acoperita de un semnal mecanic de intrare, actionat in concordanta de la o cabina centrala de comanda. Exista si un semnal mecanic de iesire, pentru fiecare directie acoperita. In afara postului central de comanda fiecare capat al statiei este sub supravegherea unei cabine de acari.

Acesta instalatie a existat la Focsani pana la primul razboi mondial.

Cu adaugiri si reparatii a functionat si in anii ’20, modificari suferind in deceniul 3, cand are loc marirea statiei Focsani.

 Odata cu dublarea liniei de la Buzau si pana la Marasesti statia Focsani este inzestrata cu o instalatie de centralizare electrodinamica sistem V.E.S

 In 1977, toate garile liniei primesc instalatii CED, semnalele mecanice disparand si lasand locul actualelor semafoare. Acest schimbare s-a facut in momentul electrificarii liniei.

 Statiile Unirea si Odobesti au avut de la deschidere aparate Morse, prin care se facea comunicatia intre puntele de sectionare, instalatie care a functionat pana in 1961, an in care a fost inlocuita cu o instalatie telefonica pentru cale libera.

Pana in 1938 singurele instalatii de siguranta a circulatiei au fost felinarele de la macazuri, probabil o semnalizare prin disc fix de distanta si un semafor de peron (in gara Odobesti). Semnalul fix avea fata verde indreptata spre tren si avertiza mecanicul de apropierea statiei, un disc de acest fel fiind amplasat in ambele capete ale statiei la distante care sa permita oprirea. In 1938 sunt montate primele instalatii de incuietori cu chei fara bloc si semnale de acoperire Banovici.

Instalatia primeste in 1959 semnale mecanice, care au functionat pana in momentul inchiderii liniei. Aceste semnale sunt astazi descompletate.

Semnalizarea trenurilor pe caile ferate de interes secundar a cunoscut derogari de la sistemul folosit de CFR pe liniile principale, in sensul simplificarii. Astfel,spre exemplu, daca pe liniile principale locomotiva care circula cu cosul inainte trebuia semnalizata prin farul central si cele doua faruri mici plasate jos, pe liniile de interes local locomotiva se putea semnaliza numai cu un far central “asezat in pieptul ei la partea superioara”.

“semnalizarea de fine de tren pe caile ferate de interes local, ziua, un felinar asezat in coltul de sus sau de jos al ultimului vagon, pe partea dinspre mecanic, si unul zis final, asezat jos, cam la mijlocul vagonului.

Noaptea, un felinar final cu lumina rosie asezat cam la mijlocul vagonului, si al doilea de colt asezat ca si ziua, sus sau jos, si care deasemenea arunca inapoi lumina rosie, iar catre capul trenului lumina alba de control.”

Mecanicul putea astfel sa vada din cabina lumina alba a ultimului vagon, pentru a verifica integritatea garniturii. Toate vagoanele epocii aveau prevazute din fabrica suporturi port-semnal.

felinar de macaz. Primul si cel mai rudimentar mijloc de semnalizare si siguranta a circulatiei. Gara Odobesti, 16 mai 2005

semnalul de intrare cu disc sau semnal “Banovici”. Un astfel de semnal a fost instalat in 1938 la intrarea in gara Odobesti si a functionat pana in 1959. Acesta este singurul semnal de acest fel ramas in Romania, in curtea Muzeului CFR din Bucuresti. Actionarea semnalului se face electric, prin apasarea unui buton. Acesta putea indica “opreste” asa cum este cel din imagine, sau “liber” atunci cand discul este asezat perpendicular. Acarii aveau obligatia sa se ingrijeasca de felinarul aflat in centrul discului, care noaptea era aprins si indica o lumina rosie prin lentila aflata in centrul discului sau verde daca discul era perpendicular, printr-o a doua lentila aflata in lateralul felinarului. Nu avem date concrete, insa un astfel de semnal se poate sa fi existat pe aceasta linie si la intrarea in statia Focsani.

catargul semnalului de intrare in statia Odobesti, cam tot ce a mai ramas din el, 17 octombrie 2004, in imaginea din dreapta semnalul mecanic de intrare functional, indicand “opreste, fara a depasi semnalul”, la intrarea in statia Baiculesti, fosta Radu Negru, linia Pitesti-Curtea de Arges, 16 ianuarie 2005

catargul semnalul mecanic de iesire din statia Odobesti, in dreapta, semnalul de iesire din statia Valenii de Munte, perfect functional.

catargul semnalului mecanic prevestitor, al statiei Odobesti, asa cum arata in octombrie 2004. Se afla la Km 8+9 al liniei.

semnal luminos de intrare in gara Focsani, pe linia Focsani-Odobesti, astazi dezafectat, 17 octombrie 2004

 Tot in momentul constructiei liniei a fost instalat si traseul telegrafului, pe toata lungimea liniei pe partea stanga in directia de mers spre Odobesti, traseu care a fost ulterior pe un anumit segment schimbat, odata cu mutarea liniei si introducerea in cale a podului peste canalul Siret.

Conform Buletinului Telegrafului si Postei nr. 24/1899 statia Focsani asigura numai serviciul de telegraf (pentru serviciul de posta usoara, mandate postale, mesagerii exista o cladire a postei in oras, care asigura serviciu independent de CFR), gara Patesti (sau Patesci dupa vechea toponimie) asigura servicii complete de telegraf, posta usoara, mandate postale, rambursieri interne si mesagerii. Gara Odobesti nu apare in statistica desi asa cum evident reiese din fotografii avea un birou de telegraf deschis publicului si probabil ca asigura intreaga gama de servicii la fel ca si la Patesti. Punem inexistenta unor date referitoare la Odobesti pe seama unei omisiuni.

Pana in 1894 instalatiile telegrafice CFR din statii si liniile aeriene au apartinut de ramura miscare, instalatiile de centralizare si semnalizare de intretinerea caii. Dupa 1 mai 1894 toate instalatiile mentionate trec in grija ramurii de miscare.

Ambele gari au avut la deschidere, asa cum usor vedem in imaginile de arhiva, ceasuri de peron cu doua cadrane. Cel din gara Odobesti nu mai apare intr-o fotografie din 1929. Anul cand a disparut si cel din Focsani este greu astazi de aflat.

Peronul garii din Focsani insa a gazduit pana la demolare un frumos ceas Paul Garnier, construit la Paris. Multe asemenea ceasuri, in stare de functionare sau nu, mai pot fi vazute prin garile din Romania. Inainte de 1989 ceasul functiona inca perfect,insa in ultimii ani de activitate ai garii vechi era descompletat.

In anii ,20 intretinerea, reglarea si repararea acestor ceasuri era de competenta unor ceasornicari cu care calea ferata avea incheiat un contracte de concesionare. Toate : orologiile pendulele si ceasornicele aflate pe la biurourile de prin statii (…), salile de asteptare si restaurante de prin gari, orologii de peroane erau reparate de un ceasornicar cu care CFR avea contract incheiat, si caruia administratia ii acorda calatorii gratuite la clasa a II-a pe liniile mentionate in contractul sau. Acest ceasornicar era dator a verifica o data pe luna toate ceasurile din garile arondate si a nota toate verificarile si defectele constatate intr-un caiet special ce fiecare ciasornicar trebuie sa aiba la sine. Fiecare verificare era contrasemnata de seful biroului unde se aflau aceste ceasuri.

Daca ceasul respectiv era defect si nu se putea repara la fata locului, seful de gara avea obligatia de a elibera un mandat de transport atat pentru ducerea cat si pentru aducerea ceasului respectiv in atelierul ceasornicarului.

Uneltele necesare reparatiei trebuiau procurate pe cheltuiala proprie de cel ce efectua reparatiile, la fel si piesele defecte in afara cadranelor si geamurilor. Daca defectul era imputabil unui functionar CFR costul acestor piese se recupera din primul salariu al persoanei respectiva pe baza unui proces verbal de constatare a defectului si a vinovatului.

Fiecare ceasornicar raspunzator de intretinerea ceasurilor CFR era dator a avea asupra un ceas de mare precizie, care la randul sau era reglat in statia de domiciliu dupa ora exacta transmisa in fiecare zi la 12 prin telegraf.

Un asemenea contract se incheia pe un an.

Tot pe baza contractelor de concesionare au functionat si restaurantele garilor. In aripa nordica a garii vechi din Focsani a functionat inca de la inaugurarea cladirii si pana la demolarea ei 120 de ani mai tarziu un restaurant. Dupa 1950 el a fost nationalizat, capatand banalitatea localurilor de categoria…

Ca si in cazul reparatiei ceasurilor, restaurantele au fost administrate de persoane private pe baza unor contracte de concesionare. Acestea, contra unei sume convenita cu administratia, puteau administra in persoana-fiind interzisa subinchirierea sau cedarea-spatiile din incinta garii care erau arondate restaurantului (sala clasa I,II si III, camera, pivnita, spalatorie, curte de menaj, sopron de lemne, eventual ghetarie, latrina si camere de locuit la etaj, pentru ca de cele mai multe ori concesionarul locuia in incinta garii). Aveau insa si obligatia sa acorde o reducere de 40% asupra consumatiei totale unor functionari CFR conform unei liste stabilite de administratie.

In romanul H.P Bengescu intitulat “Balaurul (nume dat fiecaruit tren militar plin de raniti care se intorcea de pe linie frontului incarcat cu suferinta a sute de oameni care isi cautau alinarea in spitale aflate in orase inca departe de nepasta luptelor) aceasta povesteste despre grija unei familii de greci care administra in 1916 restaurantul garii din Focsani.

“patronii erau oameni de treaba. Ii stima pentru munca lor cinstita si buna lor crestere. Copii lor scolari silitori, ce-si faceau lectiile pe un colt al comptuarului, printre treburile negotului.

Patroana, o femeie inalta, impunatoare, cu infatisare si cu apucaturi distincte. El, un grec marunt, rebegit, blajun si stangaci, parea umil alaturi de ea, impovarat de fericirea unei astfel de tovarasii si de zbaterile cu nevoile. Aveau doua fete mari, frumoase, cuminti si foarte mandre.”

Imaginea din mijloc, surprinsa in gara Busteni, arata suportul unui fost ceas de peron, poate cel mai vechi model existent pe reteaua CFR. Un astfel de ceas a existat si pe peronul garilor Focsani si Odobesti, perfect vizibil in fotografiile luate la inceputul veacului XX. Ulterior, in anii ‘30, garile CFR au fost dotate cu ceasuri Paul Garnier. Cateva, inca functionale si complete se mai gasesc inca prin multe gari. Marea lor majoritate au disparut. Au ramas de cele mai multe ori cadranele de pe peretele exterior, si destul de rar, pendulul interior din lemn,  in care se afla mecanismul ceasului si un alt cadran cu ora exacta. Tot in aceasta cutie interioara se aflau si greutatile ceasului. O cheie permitea accesul la mecanism si la greutatile ceasului.

un detaliu de eleganta al vechilor gari CFR: o placuta, prinsa pe peretele exterior al garii spre linii, pe care era trecuta altitudinea exacta a statiei. O astfel de placuta se afla si pe peretele garii vechi din Focsani, desi putin ingropata de tencuiala aplicata de-a lungul anilor. O astfel de placuta a existat si pe peretele garii Odobesti. Aceasta, complet tencuita dupa 1950, fie a fost inlaturata, fie se afla sub aceasta tencuiala.

facand apel din nou la imaginile cu gara Pucioasa, singura din cladirile “gemene” care a pastrat atat de mult din forma, imaginea si elementele de arhitectura originale, putem admira frema metalica usoara, completata cu elemente din lemn, care nu incarca si nu deterioreaza cu nimic imaginea garii. Construita in anii ‘30, ca si cea a garii Odobesti, a ramas intacta pana astazi, fiind o lectie despre cum poti sa faci modificari de bun gust, astfel incat nimic sa nu se schimbe in mod radical si sa nu incarce inutil.

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [Focsani-Odobesti] [inceputul] [din alt veac] [constructorii] [gara Focsani] [remiza] [locomotive] [traficul liniei] [semnalizarea] [la drum] [Odobesti-Burca] [Marasesti-Panciu] [amintiri]