Dupa proba efectuata cu un tren de lucru al societatii constructoare in 10 septembrie 1893, trenul inaugural va strabate distanta Focsani-Odobesti in adat de 22 septembrie, fiind inceputul exploatarii liniei. Circulara 97.043/30.916 M din 18 septembrie anunta punerea in circulatie a primelor 2 perechi de trenuri mixte: 183/184 si 185/186 cu urmatorul grafic de mers: tr.183 plecare din Focsani ora 6.40 sosire Odobesti ora 7.28, tr.184 pleca din odobesti la 8.36 si ajugea la Focsani la 9.00, tr.185 pleca din Focsani la ora 16 si ajungea la Odobesti la 16.28, tr.186 pleca din Odobesti la 18.36 si ajungea la Focsani la 19.00. Procentul de franare era de 1/5 la trenurile mixte si 1/7 la cale de marfa pentru ambele directii de mers. (Analele Ministerului Lucrarilor Publice din 1893). Dupa deschiderea haltei Patesti in 13 noiembrie 1895 circulara 112.912/37409 M stabilea o a atreia pereche de trenuri, de asta data renumerotate: 369/370, 371/372, 373/374 cu timpii de mers 38 de minute de la Focsani la Odobesti si 34 de minute de la Odobesti la Focsani.

Numarul de trenuri care au circulat zilnic pe calea ferata intre Focsani si Odobesti a diferit in timp in functie de nevoile zonei. Din mersurile de tren consultate am sintetizat urmatoarele date:

Perechi de trenuri zilnice conform mersurilor de tren din anii :

In mersul trenurilor valabil de la 18aprilie/1maiu 1902, trenurile mixte dintre Focsani si Odobesti sunt numerotate 363-370. Primul tren nr. 363 pleca din Focsani la 5.15, oprea in Patesti la 5.30, unde stationa pana la 5.40. Sosirea in Odobesti era la ora 5.53. Traseul era acoperit astfel de fiecare tren astfel:

Exceptand trenurile 365 si 366 in acest tip de mers era inclusa si o stationare de 10 minute la Patesti. Pentru cele doua trenuri mai sus mentionate oprirea era de 5 minute. Timpii de mers erau de 14 minute intre Focsani si Patesti si 12 minute intre Patesti si Odobesti si 10 minute intre Odobesti si Patesti respectiv 12 intre Patesti si Focsani. Diferenta vine din existenta rampei spre Odobesti. Din acesti timpi putem calcula ca viteza de circulatie era de 24.5 km/h la urcarea spre Odobesti si 29 km/h la coborarea spre Focsani. Greutatea bruta ce trebuia “frenata” in cazul acestor trenuri mixte era de ¼.

Primele date statistice detaliate referitoare la traficul de calatori si marfa al liniei Focsani-Odobesti pe care le detin sunt din anul 1900. Suntem la 7 ani de la deschiderea liniei si pentru cele doua statii de cale ferata Odobesti si Patesti avem informatiile de mai jos. Pentru “statiunea Odobesci”:

Vagoane de marfa sosite in 1900 la Odobesti cu:

Vagoane plecate din statia Odobesti in anul 1900 cu diverse produse:

Pentru “statiune Patesti” statistica aceluiasi an ne ofera urmatoarele informatii:

Pentru traficul de marfa avem urmatoarea situatie a vagoanelor sosite in Patesti:

Vagoane plecate din Patesti cu:

Raportul mai arata ca in 1900 din statia Patesti au mai plecat si 6 vagoane cu marfuri diverse si 8 cu colete fara sa specifice defalcat pe luni cand anume.

Un raport pe ani ne arata mai clar care a fost evolutia numarului de calatori “sositi si porniti” din Odobesti, Patesti si Focsani. Am adaugat in acest tabel si statia Focsani pentru comparare, acesta fiind insa o gara pe linie principala, si deservind un oras cu o populatie de aproximativ trei ori mai numeroasa  decat Odobestiul si comuna Patesti.

	1893	1894	1895	1896	1897	1898	1899	1900	media
Odobesti	-	167904	150455	151507	112827	105322	119251	89062	128000
Patesti	-	-	-	12716	9897	10291	16650	14791	12800
Focsani	362051	442273	411664	431858	358515	356264	430101	333468	390000

Daca traficul de marfa a cunoscut variatii normale in functie de lunile anului - agricultura fiind principala ocupatie a locuitorilor zonei – cel de calatori este unul relativ constant. Astfel cei 43.051 calatori plecati din Odobesti in anul 1900 dau o medie de 117.9 calatori plecati zilnic, cu cele 4 trenuri care porneau spre Focsani. Media fiecarui tren este de 30 de calatori. Vagoanele inceputului de veac XX aveau o capacitate medie de 12-18 locuri pentru clasa I, 24 pentru clsa a II-a si pentru clasa a III-a puteau ajunge la 50 de locuri. Exsitau, ca si astazi, vagoane clasa combinate. Pentru traficul de calatori al liniei Focsani-Odobesti, probabil ca 2 vagoane de calatori erau suficiente. Acestea erau in totalitate pe doua osii, primele vagoane pe boghiuri au aparut la CFR in 1902 in compunerea trenurilor internationale.  Mai trebuie doar sa adaug ca in 1899 populatia Focsaniului aduna 17039 de suflete so Odobestiul si satele din jur inclusiv Patestiul putin peste 5000...

In compunerea trenurilor mixte se adaugau pe langa vagoanele clasa, vagoane de marfa dupa necesitati si in functie de forta de tractiune a locomotivei si caracteristicile liniei.

Analizand doar anul 1900 constatam o luna de varf, noiembrie si una cu cel mai mic trafic de marfa ianuarie. In acesta prima luna din anul 1900 “statiunea” Odobesti a expediat doar 82 de vagoane, o medie zilnica de 2.7 vagoane deci 0.68 vagoane marfa pe garnitura. In noiembrie 1900 de la rampa garii Odobesti pleaca 833 vagoane (din care 800 incarcate cu butoaie de vin!), o medie zilnica de 27.7, deci 6.9 vagoane pentru fiecare garnitura expediata. Acestea sunt doar medii zilnice care sa ne ofere o imagine asupra activitatii desfasurate acum 100 de ani pe acesta linie de numai 11 km.

Vagoanele CFR se reparau (asa cum aflam din calendarul CFR din 1913) de catre inspectia principala a reviziilor de vagoane Bucuresti, care avea in subordine revizii de vagoane in Burdujeni, Iasi, Pascani si Bacau. Numai dupa 1926, an in care se infiinteaza si micul atelier de la Focsani, are loc o reorganizare a inspectiilor de material rulant.

Nu intotdeauna insa aceste vagoane de marfa ale CFR reuseau sa acopere nevoile comerciatilor locali.

“In 1913 criza de vagoane este permanenta, asa ca negustorii din Focsani se vad obligati sa transporte cu carutele marfurile cumparate la Galati” (Le mouvment economiquie nr. 108 din 1 nov. 1913).

Extrem de edificator pentru traficul liniei este si urmatorul tabel. El reprezinta numarul de vagoane incarcate cu vin in butoaie expediate din statiile Odobesti, Patesti si Focsani din 1893 si pana in 1900. Sunt doua motive pentru care acest tabel merita analizat. Primul este acela ca ofera o imagine clara asupra cantitatii transportate din acest produs argumentand numele pe care acesta cale ferata l-a purtat, acela de “linie a vinului” si un al doilea arata modul cum acesta linie a preluat incepand din anul 1894 transporturile de vin care pana atunci erau nevoite sa ajunga cu ajutorul carelor pana la rampa garii Focsani.

	1893	1894	1895	1896	1897	1898	1899	1900	Medie
Odobesti	-	1525	1667	1871	1396	1150	1377	1816	1540
Patesti	-	-	-	100	56	-	68	200	93
Focsani	2305	444	840	816	453	-	409	540	772

Din mersul trenurilor valabil in anul 1910 remarcam existenta unui tren mixt direct intre Buzau si Odobesti. Acesta oprea pentru 22 de minute in Focsani. Avea permisa o iuteala maxima de 30km/h de la Odobesti la Focsani si 40km/h de la Focsani la Buzau.

 Din pacate imi lipsesc date despre utilizarea liniei in timpul ocupatiei germane din primul razboi mondial. Gara Focsani si mica linie spre targul Odobestilor a intrat sub ocupatie germana in prima zi de Craciun a anului 1916. Linia a fost intens folosita pentru transporturi militare, frontul stabilindu-se la poalele Magurii Odobesti. Din gara Odobesti se va construi o linie ingusta absolut necesara transporturilor logistice ale armatei germane pana la Cucuieti. Ecartamentul initial al acestei linii a fost 600mm. Toate materielele necesare construirii acestei linii precum si locomotivele si vagoanele au fost aduse pe calea ferata normala Focsani-Odobesti. Linia a fost mentinuta in parametrii buni de exploatare, desi dupa 1914 la CFR nu s-au facut investitii majore in intretinerea cailor ferate datorita directionarii fondurilor spre sustinerea eforturilor de razboi. Gara Focsani a intrat sub adiministrare austriaca si a devenit un element strategic important in efortul de razboi german, fiind ultima statie inaintea frontului. Calea ferata spre Odobesti si gara Focsani au devenit elemente strategice importante in efortul de razboi fiind pastrate perfect functionale. In august 1917 cele doua gari, Focsani si Odobesti, au primit vizita Kaisserului german Wilhelm al II-lea, care a inspectat trupele si a asistat la o parada militara pe campia de langa Odobesti. In martie 1918, dupa semnarea armistitiului prin gara Focsani va trece primul tren care lega Moldova de Muntenia aflata sub ocupatie. Calatoria se facea cu transbordare in Marasesti, din trenul de Iasi in cel de Bucuresti sub controlul unei misiuni germane instalate in gara Marasesti si pe baza unui Ausveis (permis) eliberat de functionarii germani din Marasesti. Traficul pentru civili va fi permis insa cu adevarat doar in vara, garile devenind scena trista a trenurilor pline de demobilizati.

Dupa 1919 insa, odata cu retragerea armatei germane si revenirea personalului autohton, incepe efortul titanic de refacere a retelei CFR, de reparare a materialului rulant si de reorganizare administrativa, tinand cont de noua situatie administrativa a tarii.

Conform Foii Oficiale, de la 1 iunie 1922 trenurile mixte 575-580 ale liniei Focsani-Odobesti sunt renumerotate 849-854. Probabil in 1923 este operata o noua renumerotare, pentru ca in 1924, conform actelor oficiale, trenurile mixte care circulau pe linie si care erau numerotate (in 1924) 807-814 devin trenurile 5001-5008 Ca si nota aflam din acest livret de existenta in 1924 a unui tren personal Focsani-Marasesti (775/776 devenit apoi 847/848). In 1925, datele oficiale arata ca 39.7% din trasportul de calatori pe calea ferata era acoperit de trenuri mixte. Tot din rapoartele acelor vremuri rezulta ca pe reteaua CFR in 1925, clasa I era folosita de 1,2 % din calatori, clasa a II-a de 14.9% si clasa a III-a de 83.9%.

Viteza comerciala a trenurilor de calatori de pe reteaua romanesca de cale ferata era in 1925 de 35.3 km/h pentru trenurile exprese si accelerate, 25.4 km/h pentru trenurile personale si doar 15.7 km/h pentru cele mixte.

Date financiare complete avem si din anul 1935, an de cotitura in care se vorbeste tot mai insistent despre o “criza a transportului pe calea ferata”. Este un an important pentru ca datele demonstrau fara echivoc nevoia unei schimbari in exploatarea liniilor romanesti. Calea ferata avea nevoie de o eficientizare a transportului de calatori in special pe liniile secundare, care nu se putea obtine decat prin “motorizare”.  Iata insa care erau datele financiare rezultate din exploatarea liniei Focsani-Odobesti in anul 1935:

Km lungime	10.8
Mii tone/km	39
Mii tone brute	3210
Mii tone nete	409
Mii calatori/km	796
Venituri in mii lei din traficul de calatori	698
Venituri in mii lei din raficul de marfa	491
Venituri in mii lei din diverse	30
Total venituri in mii lei	1219
Cheltuieli in mii lei pentru exploatare	984
Cheltuieli in mii lei pentru intretinere	324
Cheltuieli in mii lei pentru administratie	300
Subventii si creante (mii lei)	338
Total cheltuieli in mii lei	1946
Cheltuieli intre venituri si cheltuilei	-727
Rezultat pe kilometru de linie	-67

Acest raport, datat 1935, impartea intreaga retea de linii in functie de cateva criterii de eficienta. Un prim criteriu pe care il regasim in acest raport este intensitatea traficului pe un anumit sector de linie. Sunt stabilite din acest punct de vedere 5 categorii de linii. Calea ferata Focsani-Odobesti se afla in a patra categorie. Linia Buzau-Marasesti spre exemplu se afla in prima categorie.

Al doilea criteriu important este coeficient de exploatare. Linia Buzau-Marasesti avea la nivelul anului 1935 un coeficient de exploatare 107 (acest coeficient de exploatare se calcula dupa formula cheltuilei x 100/ venituri) . Concluzia acestui indice: “cu o mica imbunatatire a situatiei economice a tarii vor deveni rentabile”. Coeficientul de exploatare aplicat rezultatelor liniei Focsani-Odobesti este de 160: “ Aceste linii arata deficite considerabile si deaceia, pentru imbunatatirea conditiunilor de exploatare vor necesita in primul rand masuri speciale din partea Administratiei CFR.”

O prima masura de reducere a cheltuielilor liniei in discutie este introducerea pentru transportul de calatori din 1936 a automotoarelor.  Acestea, mult mai economice si mai adaptabile comparativ cu locomotivele clasice cu abur,  vor fi mentinute pana in anii 60. Primele automotoare fusesera aduse pe reteaua CFR inca din 1907 si folosite in cadrul depoului Piatra Olt. Din lucrarile analizate aflam ca din 1936 automotoarele au fost folosite pe linia Focsani-Odobesti dar si pe Focsani-Marasesti si Marasesti-Panciu.  Aceste trasee au fost acoperite cu automotoare pe 2 osii, care ofereau servicii de clasa a II-a si a III-a, dupa standardele de atunci. Intr-o harta intitulata “centre si linii motorizate pe reteaua CFR” si datata 1 iulie 1937 regasim remiza Focsani, care la data mentionata gazduia un automotor Astra (dintre toate centrele mentionate pe harta acesta este sigurul care are in dotare un singur automotor, urmat de depoul Ploiesti cu 2 automotoate care deserveau linia pana la Slanic). Interesant este faptul ca acest unic automotor deservea atat linia Focsani-Odobesti cat si linia Focsani-Marasesti si Marasesti-Panciu. Din datele obtinute primul automotor detasat la Focsani a fost 710 (Construit de Astra in serviciu din august 1936), urmat apoi in noiembrie acelasi an de o alta contructie Astra, 81273. Daca primul automotor era in 1937 deja detasat la Cernauti, cel de al doilea a strabatut “liniile vinului” pana in 1942 cand a fost si el detasat la Cernauti.

In mersul de tren valabil de la 15 mai 1939, este mentionat faptul ca pe linia Focsani-Odobesti din cele 7 perechi de trenuri in circulatie, 4 erau automotoare, reprezentand trenurile 5063/5064, 5067/5068, 5071/5072, 5073/5074. Trenurile 5065/5066, 5069/5070, 5075/5076 sunt trenuri de persoane (deci nu mixte!) remorcate de locomotive cu abur. Daca automotoarele ofereau calatorilor locuri de clasa a II-a si a III-a, garniturile “obisnuite” aveau si clasa I. Distanta era acoperita de automotoare in 11 minute de la Focsani la Patesti si in 9 minute de la Patesti la Odobesti. Pentru a putea acoperi distanta in timpul indicat, cu tot cu o oprire la Patesti automotorul trebuia sa circule cu 40 km/h.

In paralel CFR pune la dispozitia calatorilor o linie regulata de autobuze, care facea legatura intre piata garii din Focsani si centrul orasului Odobesti. Pentru exploatarea acestor autobuza in Odobesti este contruit un garaj provizoriu tip, cu dimensiunile 4m-10m-3,6m (constructie cu pereti dubli de lemn intre care s-a folosit ca izolant un strat zgura).

Criza caii ferate, inceputa in anii ’20 era acum evidenta. Traficul de calatori pe calea ferata, atacat puternic de cel auto, va deveni nerentabil si anii ’30 sunt ani de cautari pentru reducerea costurilor de exploatare si modernizare a parcului feroviar. Razboiul si instaurarea unui alt tip de economie a facut ca aceste calcule de eficienta sa nu mai fie semnificative pana in ultimii ani si secolului XX.

In 1949 pe linia Odobestiului regasim 4 perechi de trenuri automor (5031-5038), o pereche trenuri personal si o pereche tren mixt. Trenurile mixte si personale asigurau servicii de clasa 1,2 si 3 si automotoarele de clasa 2 si 3.

In 1955 au circulat 4 perechi de trenuri mixte (5401-5408) cu servicii de clasa 1,2 si 3. Traseul era acoperit in aproximativ 40 de minute, cu oprire in halta  Patesti.

In 1958 pe linia vinului revin automotoarele. Sunt nu mai putin de 7 perechi de trenuri automotor (5035-5048), 2 perechi trenuri personal si o pereche trenuri mixte. Trenurile automotor acopereau distanta de doar 11 km in 22 de minute, cu oprirea in halta Patesti. Acelasi timp era prevazut si pentru trenurile personale in vreme ce trenurile mixte acopereau distanta in 35 minute.

In 1961 erau 5 perechi de trenuri automotor din care o pereche circula de la Buzau la Odobesti si restul de 4 intre Focsani si Odobesti. Inca 5 perechi de trenuri mixt circulau zilnic. Datorita reclasificarii clasa a 3-a a disparut de la CFR, automotoarele si trenurile mixte oferind acum servicii clasa 1 si 2.

In 1964 automotoarele nu se mai regasesc in mersul de tren aferent anului. Existau atunci 4 perechi trenuri mixte si 4 perechi trenuri cursa. Traseul era acoperit in 40 de minute in ambele sensuri, incluzand aici si oprirea in halta Patesti. Unul din trenurile cursa circula din si la Buzau.

In 1965 erau 4 trenuri mixte si alte 4 trenuri cursa. Ca si in 1964 unul din trenurile cursa facea legatura cu Buzaul. Este primul an in care halta Patesti apare cu numele actual : Unirea Vrancea, si putem considera anul 1964 cel in care halta a fost redenumita impreuna cu localitatea pe care o deservea.

In 1966 existau 4 perechi trenuri mixte si alte 5 perechi trenuri cursa din care o pereche intre Buzau si Odobesti.

Anul 1967 readuce pe linia Odobestiului automotorul, existand in acel an 4 perechi de trenuri automotor zilnic alaturi de alte 4 trenuri mixte. Interesant este ca legatura cu Buzau se facea cu automotorul (perechea 5313-5314), insa spre diferenta de toate celelalte automotoare care ofereau servicii de clasa 1 si 2 acest automotor oferea servicii doar de clasa a 2-a ! Trenurile automotor acopereau distanta Focsani-Odobesti in 22 minute si cele mixte in 30 minute.

Anii ‘70 sunt sinonimi cu inceputul sfarsitului. Traficul auto a reusit sa domine calea ferata datorita distantei mici intre Focsani si Odobesti.

In 1975 pe linia vinului odobestean mai regasim doar 2 perechi de trenuri cursa (5471-5474) care oferea servicii de clasa 1 si 2. Traseul era acoperit in 18 minute, incluzand aici si oprirea in halta Unirea Vrancea.

In 1978 si aceste 2 perechi de trenuri cursa nu mai sunt obligatorii, acestea circuland doar cu ordin special.

In 1979 linia este doar mentionata in harta CFR insa nici un tren de persoane nu mai circula intre Focsani si Odobesti. Situatia este identica si in 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988 si 1989.

In 1984 in remiza Focsani exista in asteptarea casarii o locomotiva din seria 230. Probabil seriile 230 si 50.100 au fost ultimele locomotive cu abur care au circulat de la Focsani spre Odobesti si au efectuat manevra pe liniile garii Focsani si pe cele aflate in constructie spre diversele obiective industriale aparuta in municipiu. Anii ’70, cu exodul masiv de populatie de la sate catre centrele urbane fortat industrializate, au determinat introducerea in trafic a trenurilor personale remorcate de locomotive diesel.

Dupa 1989 Focsaniul s-a intors la stadiul de oras de comercianti, industria aproape a disparut, si una din primele victime ale crizei economice a fost calea ferata. Trenurile de marfa erau remorcate, si inca mai sunt uneori, cu locomotive 060-DA sau 040-LDH desi tonajul acestor trenuri nu justifica folosirea acestui tip de locomotiva. Astazi, putinele vagoane care mai sunt duse pana la rampa garii Odobesti sunt remorcate in general de locomotiva de manevra a garii Focsani. Rugina insa de pe ciuperca sinei spune insa oricui ca acest lucru se intampla din ce in ce mai rar.

Criza economica si rezultatele extrem de slabe ale liniei, exploatata din nou in 1991, 1992 si 1993 cu trenuri mixte, au determinat inchiderea acesteia pentru traficul de calatori si intrarea in conservare a cladirilor feroviare incepand din 29 mai 1994. Traficul auto a castigat lupta. Este evident ca astazi o astfel de linie nu ar fi rentabila decat prin traficul de marfa, traficul de persoane fiind acoperit acum complet pe cei 11 km care despart Focsaniul de Odobesti pe sosea, in doar 20 de minute, de curse regulate care pleaca din Focsani din 10 in 10 minute. Nu este insa mai putin adevarat ca nu a existat nici un interes pentru rentabilizarea acestei linii, eventual prin revenirea la utilizatea in mod economic a automotoarelor uitate vreme de jumatate de veac. Aceste tip de vehicul feroviar este singurul care poate reduce din costurile de exploatare ale unei linii de doar 11km, care nu justifica in nici un fel utilizare garniturilor clasice remorcate de locomotive de 2100 CP (060-DA) sau 1250 CP (040-DHC).

vagon descoperit cu pereti inalti, construit de Ringhoffer pentru CFR in anul 1887, si prevazut cu post de frana neacoperit. Se pot observa cu usurinta cele doua port semnale inaltate, o caracterisitica a vagoanelor, indiferent de tip, de acum un veac. Peretii laterali ai vagonului sunt prevazuti cu usi de incarcare-descarcare, din lemn cu elemente de intarire metalice. Cu acest tip de vagon s-au transportat atat butoaie cu vin cat si marfuri diverse, care nu necesitau protectie deosebita de intemperii.

vagon descoperit cu peretii mici rabatabili, tipul K dupa vechea clasificare CFR, construit in 1891 de Ringhoffer. Astazi nu se mai intalnesc asemenea vagoane, care aveau o constructie foarte asemenatoare cu cea a vagoanelor platforma. In jurul podelei (platformei) erau prevazuti pereti rabatabili sau demontabili de o inaltime foarte redusa, 260-400mm. Aceste vagoane au fost folosite folosite la transportul de marfuri in masa, marunte si grele ca : pietris, nisip, piatra sparta, dar si lemne lungi, in acest scop fiind prevazute si cu tepuse pe langa peretii mici.

din acelasi an 1891 si construit tot de Ringhoffer, un vagon descoperit, cu peretii mici si prevazut cu tepuse de stabilizare a incarcaturii si post de franar neacoperit. Acest tip de vagon a fost folosit pentru transportul lemnelor lungi.

vagon de tip G construit la Budapesta in 1888. Usa centrala rulanta cu role a fost inlocuita cu o usa metalica si vagonul a devenit magazie. In dreapta, placa originala a vagonului. Buzau, 2004

“Vagon de bagagiu” seria D, pe linia a 3-a a garii Focsani, la inceputul secolului XX. Aceste vagoane, pe 2 osii, erau prevazute cu doua usi laterale culisante pentru a accesul in vagon, in compartimentul destinat bagajelor si coletariei. In acesta se afla un scaun, si o mica masa pentru insotitorul vagonului. Vagonul avea la unul din capete un alt compartiment, in care se afla o scara de acces la postul de frana inaltat si prevazut cu luminator. De aici se putea avea o buna perspectiva asupra trenului. Luminatorul este bine vizibil in aceasta fotografie, fiind incadrat si de cele doua port semnale de fine de tren. In partea opusa a vagonului se afla compartimentul destinat animalelor mici.

Un cliseu extraordinar. In toamna lui 1917, in timpul ocupatiei germane, un soldat facea pentru colectia personala imaginea de mai sus. In plin razboi rampa garii era incarcata de butoaiele de vin, aduse pe care trase de boi. Stive uriase de cherestea se vad in planul apropiat. Vinul si lemul, principalele bogatii ale acestei zone. Linia s-a nascut tocmai din nevoia de a transporta si valorifica aceste bogatii.

In vara lui 2003 am surprins la rampa garii Odobesti acest RILS. Pana in acel an am vazut deseori vagoane de tip EACS incarcate cu lemn asteptand sa plece spre Focsani. Pana astazi, acest RILS este ultimul vagon pe care l-am mai vazut la rampa batranei gari...

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [Focsani-Odobesti] [inceputul] [din alt veac] [constructorii] [gara Focsani] [remiza] [locomotive] [traficul liniei] [semnalizarea] [la drum] [Odobesti-Burca] [Marasesti-Panciu] [amintiri]